La Guzzi nel cuore

Un Guzzista di 81 anni mi telefona e mi parla del suo amore per la Casa di Mandello e afferma che la chiave del suo rilancio risiede nella riscoperta della filosofia dei fondatori

Qualche giorno fa ho ricevuto una telefonata in redazione da parte di un lettore particolare, uno di quelli che tanti moderni manager dell’industria motociclistica (ma anche automobilistica e di altri generi) dicono di tenere nella massima considerazione, mentre in realtà darebbero loro fuoco molto volentieri.

Il lettore in questione, che chiamava da Savona, ha esordito con queste parole: “Sono un motociclista di ottantun’anni e un grande appassionato di Moto Guzzi”.

Voleva inserirsi in una discussione di cui aveva letto sulle pagine che Dueruote dedica mensilmente al Forum di Motonline, una discussione sulla Guzzi e sulle recenti politiche commerciali e produttive della Casa di Mandello.

“Per me la Moto Guzzi è un amore antico – diceva – conosco la sua storia, che non ha paragoni, e mi chiedo se gli attuali manager la conoscano. Se la conoscessero, per salvare la Guzzi di oggi basterebbe che guardassero indietro e riproponessero uno o più dei tanti fenomeni che la Guzzi ha prodotto, ma non creando una moto per nostalgici, bensì progettando un modello attualissimo che possa figurare davvero come il proseguimento coerente della storia dell’azienda”.

Di appassionati come questo anziano lettore ce ne sono tantissimi e non solo da settant’anni di età in su. D’altra parte, considerando come è stata gestita e che cosa ha proposto l’industria di Mandello negli ultimi trent’anni, non esiste altra giustificazione possibile alla sopravvivenza di questo marchio, se non un amore quasi incondizionato da parte di chi ha continuato ad acquistare le sue moto anche quando altre motivazioni razionali non ne esistevano proprio.

Questo è uno di quei lettori che facevano venire l’orticaria al direttore commerciale della Guzzi e Benelli ai tempi di De Tomaso. Un giorno questo signore mi mostrò un pacco di lettere dicendomi: “Li vede? Questi sono “gli amanti traditi”, quelli che si lamentano perché la Guzzi a loro parere non è più la Guzzi, perché la qualità è calata… Questi non hanno capito che oggi una motocicletta si deve vendere come il prosciutto da salumiere, altro che nostalgie…”.

Oggi i manager non sono più così: si mettono la divisa dell’azienda che rappresentano, parlano moltissimo di storia, ma la tengono in considerazione solo se si lega alle loro idee di marketing. Oppure la interpretano per renderla consona a queste idee.

Sapeste quante volte mi è capitato di sentirmi dire, quando facevo qualche obiezione su un nuovo modello: “Rivola, lei è un appassionato…”. E aggiungevano, facendomi capire che non intendevano offendermi: “E poi le cose cambiano…”, come dire: “Sei vecchio ormai, dovresti aggiornarti”.

Fu così all’apparizione della BMW C1, ed è andata come è andata. Ero un appassionato e un po’ vecchio già allora, ma l’errore di valutazione non fu il mio, bensì di quelli che con molta gentilezza mi facevano capire che ero un po’ “rinco”.

Non bisogna rifare i modelli del passato, questo no di certo, ma rifarsi a una passata mentalità vincente, con coraggio e lungimiranza, questa è la strada giusta. Il problema è che ormai ciò che manca, dopo tanti gravi errori, è il margine per poterlo fare.

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22 Commenti »

1. di stefanomecchia | 30 Luglio 2010 h. 12:11

   
   

   D’accordissimo con il collega di 81 anni, Dio lo conservi a lungo. Per il rilancio, cominciamo anche dai giudizi dei giornalisti (oltreché dai dirigenti del marketing), là dove un difetto per un modello Guzzi diventa pregio per un modello giapponese o tedesco. Un pizzisco di nazionalismo in più non guasterebbe e non toglierebbe nulla alla serenità di giudizio che dovrebbe esprimere chi testa le moto. Chi vuol capire capisca.

2. di astore2009 | 30 Luglio 2010 h. 12:13

   
   

   Ho venduto la mia Caponord (sono già pentito, anzi pentitissimo), dopo le ferie ho pensato di ritoranare al mondo Guzzi, sono stato di fatto felice possessore per parecchi anni di un Astore immatricolato per la prima volta nel 1948.

   Al momento sono assalito da parecchi dubbi circa la Guzzi perchè non ho letto di novità in arrivo. Dei modelli oggi in offerta quella che oggi soddisferebbe maggiormente le mie esigenze è la Breva ma vedo che l’850 è praticamente uscita di produzione. Non volendo più impegnarmi con cilindrate importanti non so cosa sceglierò.

3. di gattostanco@libero.it | 30 Luglio 2010 h. 12:18

   
   

   La Moto Guzzi ancora oggi riesce a fare dei miracoli, considerando gli errori del suo marketing

   Listini sballati e non credibili (che allontanano però i potenziali acquirenti), economie di scala su particolari infimi che rovinano l’appeal di moto che invece sono già belle, divertenti ed affidabili (anche se pesantine), una rete di vendita rarefatta.

   Eppure su una Guzzi ci sono tornato da poco e lo rifarei: la Stelvio, ad esempio, costa 5.000 euro in meno di un GS o di una Multistrada 1200 (a parità di optional)… e io mi ci trovo più che bene, anche per 12, 13 ore al giorno …altro che “stancante”, come scrivete sul listino di DueRuote

   Sono d’accordo: se il Gruppo Piaggio ascoltasse un po’ di più i Guzzisti, forse Mandello potrebbe rinascere sul serio!!!

   Lamps,

   Giancarlo Gattelli
   http://www.gattostanco.it

4. di raffaello550702 | 30 Luglio 2010 h. 12:39

   
   

   Sono anche io un Guzzista, non ho 81 anni, ma 55 e condivido pienamente le parole del Signore di Savona. La Guzzi continua a sfornare delle repliche, solo nel nome, di moto come per esempio la V 7 Sport che negli anni settanta dava la paga a molitissime moto del Sol Levante. E’ veramente pietoso vedere quel nome portato NON da una nuova moto, ma da un v7 da 49cv, che viene ammirata soprattutto da miei amici di una certa età(65/70 anni)che volendo rimanere legati al Marchio, cercano però una moto leggera ed agile da guidare ed è deprimente vedere le nostre Forze dell’Ordine su delle BMW.
   Infatti con tutti i materiali di oggi non si poteva fare una Stelvio un pò più leggera, oppure una Griso o una Breva? Comunque c’è da dire che i nuovi modelli si guidano benissimo e cominciano , seppur a fatica, a mietere proseliti anche di altre marche e questo sembra incoraggiante. Bisogna, secondo me, avere il coraggio di investire e di cambiare. Un lampeggio a tutti.

5. di gus0507 | 30 Luglio 2010 h. 12:46

   
   

   Salve Rivola,
   qualità e affidabilità sono le vie per una strategia vincente. Poi il posizionamento e il rapporto qualità prezzo.
   Bmw e HD , oltre a Ducati, coi bicilindrici ci marciano da anni (con i listini che conosciamo).
   Guzzi aveva una immagine che, specialmente per chi non è più uno sbarbatello, porta a ricordare modelli storici, di cui sono stato anche possessore ma che ho abbandonato per contare su una maggior affidabilità e un rapporto qualità prezzo più in sintonia.
   Il travaglio industriale, la scomparsa delle commesse statali (ancora di salvezza in passato) e managers di dubbia capacità hanno portato a uno scadimento complessivo molto grave.
   Non vedo Carli Talamo in giro purtroppo.

   Lamps
   Rob

6. di fabiofrattasi | 30 Luglio 2010 h. 12:56

   
   

   non si poteva descrivere meglio l’attuale marasma che avvolge la casa di Mandello, io sono un innamorato della Guzzi e di anni ne ho 29 e non 81, ne possiedo 2 e con tenacia continuo a difendere un marchio solo ed esclusivamente per amore nei suoi confronti. Purtroppo rimane solo quello, perchè se vogliamo parlare di prestazioni, leggerezza, dinamicità, etc etc bisogna guardare altrove, e questo lo sanno tutti i guzzisti, ma la storia della moto Italiana per eccellenza va tutelata come un bene di valore storico culturale, e va rilanciata per il prestigio di cui si avvale da anni. L’alternarsi di grandi Manager e dott. del Marketing ha prodotto solo una crescente sfiducia, i loro investimenti miravano esclusivamente ad accorparsi a gruppi più forti sul piano della distribuzione e visibilità, se invece di puntare sugli aspetti esclusivamente amministrativi avessero puntato sul cuore che in tanti ancora batte per la casa di mandello, oggi la Guzzi sarebbe probabilmente di nuovo la casa di prestigio motociclistica Italiana. Nella speranza che la teoria della ciclicità della storia sia vera, attendiamo pazienti che la storia che vede come protagonista l’Aquila di Mandello si riproponga…

7. di Akela60 | 30 Luglio 2010 h. 14:24

   
   

   Profondamente e totalmente d’accordo con quanto e’ stato scritto … ora come si fa a far capire a questi manager che piu’ che ragionieri devono essere degli industriali che sanno affrontare anche i rischi del mercato?

8. di andreagsf | 30 Luglio 2010 h. 14:27

   
   

   Secondo me non è difficile (sì, lo so, forse “la faccio facile” come dice mia moglie): la Guzzi può essere la Harley-Davidson italiana semplicemente seguendo le orme della casa americana. Intendo mantenere modelli che abbiano un’impronta tipica, un “cuore” e aggiornarli il giusto per quanto riguarda la tecnologia. Non mi sembra che le H-D si vendano così poco, mi sembra invece che quando gli americani si sono snaturati e hanno fatto le Buell non hanno avuto lo stesso successo. Del resto, se giro logitudinalmente il motore di una California, non ottengo forse qualcosa di molto simile ad una Sporster? Buone ferie e buoni giri a tutti.

9. di massigym | 30 Luglio 2010 h. 15:14

   
   

   Purtroppo i managers italiani sono abituati ad investire con i soldi dello stato.Non mettono nulla di loro ed i ricavi li portano all’estero invece di reinvestirli in azienda.Questo spiega i ” tradimenti” nei confronti degli appassionati.Comperare marchi italiani vuol dire acquistare prodotti di scadente qualità,talvolta inaffidabili e che si svalutano parecchio.Piacerebbe anche comperare italiano ed a volte l’ho pure fatto pagando di tasca mia la fiducia riposta erroneamente in chi fabbrica moto e auto.Mi spiace davvero per le maestranze che lavorano nelle fabbriche ma anche io i quattrini me li sudo e non voglio gettarli al vento.

10. di guerraq | 30 Luglio 2010 h. 15:44

    
    

    Gent. Rivola, l’appello per la Guzzi del centauro savonese è sicuramente un atto d’amore per il marchio ma è anche un atto di buon senso e di vera lungimiranza. Gli esempi sono sotto gli occhi di tutti: BMW e Ducati non si sono limitate a rifare modelli del passato ma hanno giustamente investito in ricerca ed innovazione, sfornando modelli belli, moderni e sempre legati con il proprio DNA tanto che oggi, a dispetto della crisi, mantengono senza grandi problemi le loro quantità vendute.
    Al contrario Guzzi è stata vittima di molti avventurieri, personaggi che trattavano le industrie nazionali (vero de Tomaso e in un altro settore De Benedetti?) come bancomat da cui incassare quanto più possibile nel minor tempo, sfasciando quasi tutto ed uccidendo quelle conoscenze, capacità ed abilità che gli stranieri ci hanno sempre invidiato.
    Sperare in Colaninno & Co., che di soldi e capacità maageriali non ce ne mettono molti, è sicuramente utopistico ma non ci resta altro. Forza Guzzi e speriamo che questa sia la volta buona

11. di corrado16 | 30 Luglio 2010 h. 17:23

    
    

    Sono perfettamente d’accordo. La Guzzi non può pretendere di vendere moto che possiedono una tecnologia vecchia (salvo qualche aggiornamento), che significa quindi zero investimenti, facendola poi pagare un casino. Se prendiamo il caso della Bellagio, ebbene costa come o più di una BMW 800 GS. Chiaro che sono due moto diverse ma nella BMW l’acquirente paga la tecnologia e questo gli può stare anche bene. Diversamente spendere soldi per un gingillo che è fatto più o meno come una moto di trent’anni fa da fastidio. Se la Guzzi vuole vendere per lo meno abbassi i prezzi e non di pochi Euro.

12. di gabrielebigoloni | 30 Luglio 2010 h. 17:42

    
    

    Bravo Rivola sono d’accordissimo, tranne che sull’ultimo punto. Ora che i soldi ci sono, sembra, bisogna solo avere la volonta’ per il rilancio.
    I prototipi di Terblanche sono un buon inizio, avanti!

13. di umby20156 | 30 Luglio 2010 h. 18:31

    
    

    Caro fratello (maggiore) guzzista,
    innanzitutto mi presento: sono un imberbe 54enne che circola su una california del 2004.

    Pensa che nella mia follia giovanile, appena ritirata nuova di zecca e fatto il tagliando dei 1.000 km al terzo giorno, sono partito con un mio coetaneo e le rispettive coniugi (anche lui moto nuova e stessa trafila) per un giretto in Spagna e Portogallo: volevamo verificare se le punterie idrauliche ed il catalizzatore funzionassero a dovere (quasi 11.000 km in 24 giorni perchè la Calabria è un pò lontanuccia da Oporto).

    Ma eravamo ragazzi 6 anni fa… mò siamo un poco più seri (ed acciaccati): ste cose nun le facciamo più

    Ma veniamo all’argomento del blog di Rivola: si forse la Guzzi dovrebbe riprendere lo smalto dell’innovazione che aveva ai suoi tempi ma, forse, ancor prima dovrebbe raggiungere il livello “normale” del post-vendita offrendo una normale assistenza, cosa che qui al Sud non fa da anni. Ne straparlammo quando fu inventato il Guzzi World Club… 8 anni fa circa! Persi anche del tempo a preparare un’analisi (è il mio mestiere…)

    Ancora oggi, luglio 2010, ci dobbiamo sobbarcare quasi 400 km tra andata e ritorno a Reggio Calabria per un controllo che, con la A3 in quelle condizioni, è veramente un massacro perchè giustamente il meccanico non riesce a fare tutte le operazioni arrivandoci alle 11 (se parti presto e non becchi troppi camion sulle corsie limitate).

    Quindi puoi solo portare la moto a Reggio, lasciarla, ritornare in treno a casa, lavorare tutta la settimana, riprendere il treno per Reggio, ritirare la moto e rientrare a casa (calcolando strada facendo quanto tempo passerà prima di dover fare il prossimo tagliando).

    Nè possiamo fare altrimenti, visto che oramai l’elettronica ci limita solo al rabbocco dell’olio, al cambio candele ed a poco più…

    Ed io da un anno continuo a guardare la Stelvio NTX, mi batte il cuore e… poi penso “e la manutenzione dove la faccio?”

    Mi blocco e continuo a guardare la NTX sui giornali, perchè sempre a Reggio devi arrivare per vederla, toccarla e provarla (meno male che Enzuccio Crea è uno disponibile).

    Poi guardo la Multistrada… la Supertenerè… la GS e poi… continuo a girare con la mia Cali (chiamata “ò chiancone” = grossa pietra pesante)… ed a comprare riviste.

    Ecco, caro fratello Guzzista, vedi se Rivola riesce a far capire a Mandello che se cominciassero ad aumentare l’assistenza (gente esperta e seria, però, non avvoltoi incompetenti), come hanno già fatto al nord (dove le vendite vanno benissimo), semmai appoggiandosi alle altre marche del Gruppo (credo che usino perfino l’Axone in Aprilia) scoprirebbero che tanta gente comprerebbe le loro moto anche qua sotto (non lo fanno per la mancata assistenza pre e post) e loro potrebbero avere quella linfa vitale (soldi) per riprendere la spinta innovativa che ha caratterizzato la sua storia antica.

    Beh. Scusa per il tempo che ti ho rubato e salutami Rivola.

    Se capitate qua sotto avete un amico da incontrare.

    Lampeggi. Umberto - Catanzaro (scendendo dal nord, in fondo a sinistra)

14. di Aquila 11 | 31 Luglio 2010 h. 17:03

    
    

    Sono anch’io pienamente in sintonia con quello fin’ora detto. Vorrei aggiungere un nuovo tassello alla foto così ben riuscita della situazione Moto Guzzi. Per prima cosa esiste un Moto Guzzi World Club, di cui sono socio, a cui la Casa di Mandello potrebbe investire di responsabilità per le nuove proposte con prove, commenti, suggerimenti e chi più ne ha più ne metta. Purtroppo l’ennesima “nuova gestione” non vuole avere contatti col Club, mi sembra di aver capito.
    Il secondo punto è lo stesso per quasi tutte le marche di moto e auto italiane: la distribuzione (leggasi CONCESSIONARI). Porto la mia esperienza diretta. Mi trovavo in una concessionaria multimarche, tra cui Moto Guzzi ed il proprietario al telefono cercava di convincere un cliente a scegliere un’altra moto al posto della Guzzi a cui lui faceva il filo. Non credevo alle mie orecchie, un atto vergognoso e… Fortunatamente quel concessionario non ha più Guzzi fra le sue marche. Ho raccontato questo episodio per far comprendere (a chi non vuol sentire) che la scelta della rappresentanza sul territorio é importante. Le qualità, le capacità, le attitudini e via dicendo devono essere ben soppesate prima di farsi rappresentare da un pincopallino qualsiasi. Per vendere il prosciutto bisogna che il salumiere lo sappia ben proporre, lo sappia ben presentare ed assicurare la buona riuscita della ricetta che si va a preparare, semmai il salumiere sarà pronto ad aiutare in caso di una riuscita non perfetta.
    IL RAPPORTO DOPO VENDITA è di estrema importanza, non basta vendere, bisogna che dopo si coccoli il cliente per fargli sentire di aver fatto una buona, anzi, ottima scelta.
    Quando le marche italiane riusciranno a capire questo?? Quando la Moto Guzzi chiederà ai suoi clienti commenti sulla riuscita dell’acquisto (come fanno da tempo altre marche europee)??

15. di principe0602 | 31 Luglio 2010 h. 20:53

    
    

    Caro Luigi, quello che scrivi e quello che scrivono i tuoi lettori sulla Moto Guzzi e` tutto vero; io purtroppo, come ben sai sto “tanto a sud”!! (in Sud Africa) e in 35 anni che vivo qui, solo per un periodo brevissimo c’e` stato un importatore della Guzzi, ma una immediata visita per acquistare una California mi ha subito convinto che avrei buttato via i miei soldi. Avete tutti ragione quando parlate di prodotto, qualita`, prezzo, rete di vendita ecc., ma io sono dell’idea che la colpa e` tutta dell Dott. Colaninno (mi scusi Dottore); il Suo gruppo comprende molti marchi e purtroppo si aspetta che tutti portino a casa dei bilanci in attivo, Guzzi compresa. Pensiamo un momento al gruppo Volkswagen; anche loro sono padroni di molti marchi e anche loro sono in buisiness per fare dei profitti, pero` hanno un marchio che si chiama Bugatti che gli costa quasi come mia moglie!! ma se lo tengono stretto e non si lamentano perche` la Bugatti da lustro a tutto il gruppo.
    Ebbene perche` Colaninno non fa lo stesso: profitti da tutti gli altri marchi e perdite (accettate) dalla Moto Guzzi perche` e` il suo marchio di prestigio. La rete di vendita non gli manca; perche` non nominare un certo numero di concessionari Aprilia o altri specializzati nel marchio Guzzi? Pensiamo di nuovo alla BMW, tanti concessionari, ma un numero limitatissimo sono autorizzati a vendere anche le Rolls Royce . Anch’io sono anziano, ma una bella California, anche un po’ cara, me la comprerei, perche` voglio un prodotto speciale e di classe, un prodotto che mi renda fiero di essere un guzzista. Lo so Colaninno, Lei vuole vendere 100.000 moto Guzzi all’anno per fare profitti, e io mi tengo la mia Triumph Rocket III e continuo a sognare una California bella come una Rolls. Fausto

16. di angelix2 | 1 Agosto 2010 h. 17:08

    
    

    non dimentichiamoci che chi guida una guzzi e’ un’acquila,e’ inutile lamentarsi se oggi sono costruite da canarini!

17. di gabjet | 2 Agosto 2010 h. 09:32

    
    

    Buongiorno a tutti…
    pensando alla Guzzi, a me che spesso sono sul lago di Lecco, penso alle curve che circondano le montagne e il lago nei dintorni di Mandello… Ecco, la Guzzi per me è questo, una espressione del muoversi tra i suoi luoghi… ora come ora sembra che non ci sia nessuna intenzione di farle riaquisire la sua identità, per poi lanciarla nel mondo. Ci vorrebbe una persona formidabile come fu Carlo Talamo per la HD in Italia, cioè qualcuno che sappia dentro di sè cos’è la Guzzi e cos’è il marketing che sulla Guzzi si deve disegnare e confromare (non il contrario)… Personalmente non mi posso permettere un “nuovo” Guzzi, e sono follemente invaghito della Griso 850 Rossa… attenderà che il mercato dell’usato si abbassi nei prezzi e poi sarà mia… ma frequento quei guzzisti che prendono pezzi da museo (detto con cuore) malmessi, le trasformano con mani proprie (a prezzi molto bassi) e ne escono modelli che farebbero rabbrividire di gioia ogni acquirente di “cafè racer” odierne… ecco, i Guzzisti che conosco sono questi, che ci fanno 12.000km all’anno su moto di 30 anni e che continueranno a farne e che spesso sono intorno alle strade del lario a svagarsi sotto ogni condizione atmosferica, riportando il mezzo nel suo luogo di origine. Sentire le loro voci è indispensabile, perchè loro non si sentono orfani della casa madre, ma “sono” la casa madre. Almeno, questa è l’atmosfera che mi ha fatto piacere la Guzzi. E dal’altre parti questo non c’è, nè in Germania, nè in Giappone nè in Austria e nemmeno in altre zone d’Italia.

18. di rmcoda | 2 Agosto 2010 h. 15:01

    
    

    Ducatista da decenni ( moto eccezionali) ho provato quasi per caso la griso 1100 ( già mi piaceva esteticamente) ed ora tale moto si trova nel mio garage dove Vi assicuro non sfigura vicino ai bicilindrici bolognesi. Sono d’ accordo che se costasse un po’ meno sarebbero molti di più gli acquirenti .
    Questo per dirVi che le guzzi odierne sono assolutamente belle moto, c’è da riorganizzare, per l’ ennesima volta marketing, concessionari officine autorizzate……….e continuare con modelli giusti magari producendo i prototipi visti al motosalone.

    Ciao

    Roberto

19. di davide050125 | 2 Agosto 2010 h. 22:48

    
    

    Hei delle GMG nessuno dice niente?
    Sono anni che le hanno abbandonate, questo la dice lunga su quanto investano in promozione quelli della Piaggio.
    Sembra strano vedere come nessuno sappia quanto è vero il detto che la pubblicità è l’anima del commercio.
    E inutile fare buoni prodotti e non promuoverli.
    Guzzi di oggi ha bisogno di buona assistenza, pubblicità e qualche innovazione per fare vedere le proprie capacità, poi probabilmente vivrà sempre grazie al v twin (vedi BMW, Ducati, se queste case smettono la produzione dei loro mitici bicilindrici raffreddati ad aria, probabilmente chiuderebbero in breve tempo). Forza Guzzi
    NB: guido v11 lemans da quasi 100.000km alla faccia di chi dubita dell’affidabilità. Davide

20. di nini0401 | 3 Agosto 2010 h. 09:27

    
    

    Secondo me si perdono in un bicchier d’acqua in troppe situazioni. A me piacciono molto le enduro stradali, e quando stava per uscire la Stelvio mi si sono drizzate le antenne! Ho pensato: finalmente posso avere una moto Italiana come piace a me! E poi doccia gelata…moto più pesante (sulla carta almeno, guidando non si nota) rispetto alla concorrenza, motore inchiodato ai bassi. E poi sfornano una versione Adventure con modifiche al motore ma….valige che sono la metà di quelle offerte dalla concorrenza, colori a dir poco infelici e il solito serbatoio da appena 18 litri che ti fa pensare….ma oggi prevedo 800 km in tabella di marcia e devo fare 4 volte il pieno??? Almeno alla Ducati si son fatti più furbi, hanno presentato una moto con listino da brivido, ma almeno completa e con componenti di prima qualità. E da quello che ho letto le vendite volano nonostante non sia regalata. Ci voleva tanto?

21. di leonardosim | 6 Agosto 2010 h. 23:38

    
    

    pensare alla STORIA della guzzi quello che ha vinto quello che ha prodotto nel tempo e a quello che fa oggi……sono trentanni che va con quel motore….se pensiamo per cosa era stato progettato…un mezzo militare cingolato.forse ripartirei dalla tre cilindri o dalla dondolino mah…quel signore di 81 anni ha ragione ma lui puo ricordare chi altri? mi piacerebbe sentire anche il parere dei giovani guzzisti ce ne sono?certo che una guzzi tre cil turbo schierata al via di una gara moto gp mi piacerebbe molto…..magari guidata dal vale…ha ha ha …ditelo al manager di turno.

22. di dahlquist | 27 Maggio 2011 h. 13:13

    
    

    dopo un v35 e v65, 8 anni fa ho acquistato da un amico la sua vecchia sp1000, prima serie, anno 1982. il piacere di guidarla, con tutti i cosiddetti “difetti” evidenziati dai grandi soloni del giornalismo di settore (vibrazioni, la famosa “coppia di rovesciamento”, il peso che a pieno carico e con le borse rasenta i 3 quintali), non è nemmeno paragonabile a una 4 cilindri giapponese (orologi senz’anima) ed è anche questo il fascino del bicilindrico a V di mandello. certo, non bisogna chiederle prestazione da pista (msg01 a parte…), il suo terreno è il turismo sportivo. ma griso, 1200 sport, la purtroppo dismessa v11, sono moto splendide, anche nel design. serve solo qualcuno che le sappia vendere. anche il boxer bmw, del resto, è un’architettura “vecchia”, ma sul mercato funziona.

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Rivoluzione femminile

Hanno cominciato dai pantaloni, adesso fumano più dei maschi e la sera riempiono i locali dove vedi pochi maschietti. Ma non è finita: noi lasciamo le supersport. E loro le comprano

C’è il bar della stazione, a Brisighella, il paese della Romagna in cui vivo, sulla statale fra Faenza e Firenze, che nel fine settimana brulica sempre di motociclisti in procinto di andare, o di ritorno dal Passo della Colla. Uno dei tanti bar del genere dalle mie parti, con il valore aggiunto di essere gestito da ragazze. Il che non guasta affatto.

Ve lo dico subito: non mi conoscono nemmeno e non andrò là adesso sventolando la stampata di questo blog…

Il motivo per cui ne parlo è che recentemente, passando di lì per vedere se c’era qualche amico motociclista con cui scambiare quattro chiacchiere, ho visto arrivare una supersportiva. Ho lanciato un’occhiata alla moto, ma subito il mio sguardo è stato catturato dal pilota, che, toltosi il casco, si è rivelato una bella ragazza, per nulla mascolina, con tuta di pelle coordinata al colore della carrozzeria. L’ho riconosciuta come una delle ragazze che serviva al bar e che ora, mi hanno detto, per sfogare meglio la sua passione è andata a lavorare in un negozio di moto a Lugo.

Avrei per caso qualcosa da ridire su questo? No, sinceramente nulla. Però è una cosa che mi fa riflettere.

Il mercato delle moto denuncia un preoccupante – ma assolutamente prevedibile – crollo delle supersportive, modelli ormai inutili a causa del loro eccesso globale: dalle prestazioni inutilizzabili, alla tecnologia da corsa e non da strada, al costo. I motociclisti maschi le stanno abbandonando per passare a più fruibili, meno costose e altrettanto appaganti enduro bicilindriche, o in ogni caso a modelli meno esasperati.

Cambio inquadratura, ma non argomento: la sera in città dopo cena, nei locali si vedono ormai più donne che uomini: escono spesso in compagnia di amiche e ci si chiede dove siano finiti i loro coetanei maschi. Tutti in pantofole davanti ai computer o alla televisione? E non è finita: moltissime donne fumano sigarette, mentre il vizio è in costante e rapido calo presso il pubblico maschile.

Concludo tornando alle moto: fra un po’ di tempo al bar della stazione di Brisighella il sabato e la domenica vedrò un nugolo di belle ragazze in sella a maxisportive tiratissime guardare dall’alto in basso Sergio, il Professore e gli altri, seduti sui comodi selloni di tanti scooter?

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Chiamatemi Cassandra

Si parla continuamente di crisi, ma la mia opinione è che siamo invece vicini ad un punto di rottura dopo una crescita incontrollata. Sono troppo pessimista?

 La MotoGP costa troppo e non trova altre Case disposte a partecipare al più prestigioso campionato motociclistico di velocità oltre a quelle già presenti. Il mondiale Superbike ha una nutrita partecipazione di Case, ma risente comunque della necessità di ridurre gli investimenti indispensabili ai team per creare e gestire moto competitive. Il mercato motociclistico è in forte depressione. Gli spettatori nei circuiti calano perché il prezzo dei biglietti e delle trasferte per raggiungere i teatri di gara è troppo oneroso.

È la crisi, bellezza…

A mio parere non è la crisi, o almeno questa incide solo in piccola parte su tutti i fenomeni regressivi che stanno verificandosi in tutto il mondo occidentale.

La mia opinione è che per troppi anni si sia fatta molta confusione, voluta o meno, abituandosi a una crescita temporanea e convincendosi che fosse inarrestabile. Parlando di mercato, si è regolarmente gabellato ogni picco di vendite con la normalità. In poco più di due lustri si è passati da 75.000 immatricolazioni all’anno a 500.000, una cifra straordinaria che mai era stata raggiunta precedentemente in Italia e che non poteva durare. Invece tutte le Case si sono strutturate per questi numeri, chiaramente esagerati per il nostro mercato, e adesso che si manifesta un calo sensibile, si grida alla crisi, si cercano palliativi per gonfiare le vendite, pur sapendo ormai che ciò che occorre fare è ridimensionarsi, se ancora è possibile.

Lo stesso vale per le corse. Qualcuno pensa che sia possibile ancora avere griglie di partenza sufficientemente folte pur mantenendo il livello attuale di costi, in parte legati direttamente alle corse, in parte a tutto il teatro che le circonda, come hospitality faraoniche e simili inutilità? Qualcuno pensa che gli sponsor potranno permettersi di spendere cifre assurde, dalle quali non otterranno mai un rientro pari all’investimento fatto? Neanche “indirettamente”?

Non è certo riducendo la durata dei turni di prove o adottando soluzioncine del genere che si potrà dare un taglio apprezzabile ai costi. Anche qui occorre un ridimensionamento, ma il sistema, così com’è organizzato (leggi “viziato”) non lo consentirà. Perché accada bisognerà che la situazione peggiori al punto tale da raggiungere il limite del tracollo.

Sono troppo pessimista?

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El pibe de platino

Maradona dedica le vittorie mondiali dell’Argentina a Valentino Rossi, che sembra in procinto di sposarsi con l’altra gloria nazionale del motociclismo: la Ducati. Parliamo del matrimonio del secolo

Si parla ormai e non più solo per alimentare polemiche e attizzare il tifo, del passaggio di Valentino Rossi alla Ducati. Alcuni, quelli più abituati a raccontare gli eventi prima che accadano (e mica sono pochi, e non solo in Italia) lo danno già per concluso.

Io non lo so. Ritengo che sia fra le cose possibili, che la Ducati stia facendo di tutto per convolare a nozze col più desiderabile fra i piloti, che infine a Valentino non dispiacerebbe affatto concludere la sua incredibile carriera vincendo un titolo con l’unica moto italiana che – dai tempi della MV Agusta – abbia strappato di prepotenza un titolo agli straricchi e stratecnici giapponesi nella categoria che più di ogni altra per loro conta.

Devo ammettere che una simile ipotesi mi entusiasma. Ritengo che non sia tanto una sfida sportiva, e nemmeno tecnica. Valentino ha già dimostrato ciò che… vale, e la Ducati ha ormai convinto tutto il mondo di essere l’unica industria, per quanto piccola, capace di tener testa nelle corse ai giapponesi. Mi entusiasma invece perché, da cultore della storia, mi rendo conto che un simile evento – specie se sfociasse in un titolo mondiale, anche solo uno – metterebbe tutti d’accordo nel ritenerlo l’episodio più importante dei 110 anni di pur gloriosissima vita del motociclismo italiano, anche senza spingersi, naturalmente, a proiettare questo giudizio nel futuro.

Tutte rose? No certamente: Valentino Rossi è ancora un pilota vincente grazie al suo talento unico e alla voglia di correre e di battersi che ha ancora nonostante tanti anni di carriera, l’enorme tesoro accumulato e la constatazione che nella vita ci sono tantissime altre cose per le quali vale la pena di impegnarsi, e che molte di queste sono alla sua portata. Però per la prima volta ha conosciuto davvero il dolore fisico, si è confrontato con la prospettiva di danni gravi e siccome la sua intelligenza frulla almeno quanto il motore della sua M1, avrà riflettuto su questi temi. Sono riflessioni che non creano grossi problemi a chi non ha mezzo secondo al giro nel “manico”, ma che possono invece riportare fra gli umani i marziani, specie se questi hanno già raggiunto da tempo la maturità.

Quanto alla Ducati, personalmente non ho nessun dubbio sul fatto che la si possa definire in questo momento la regina della tecnica da corsa motociclistica a prescindere dal numero di campionati vinti. Che “quattro gatti con pochi soldi” si possano permettere di battere sonoramente le quattro potenze mondiali del motociclismo è un fatto che non avviene per caso. Significa che dietro a questo c’è un team, ci sono delle genialità e delle competenze vincenti nei confronti di chi, per capacità di investimenti, per conoscenze acquisite in cinquant’anni di corse sempre ai massimi livelli, dovrebbe essere inattaccabile.

Però gli equilibri delle corse cambiano di gara in gara, figurarsi di anno in anno…

L’unica cosa che non mi piacerebbe – posto che si faccia ‘sto matrimonio Rossi-Ducati – sarebbe vedere Valentino scaricare sulla Ducati eventuali insuccessi, o la Ducati spiegare che Rossi “non è più lo stesso” se la sua Desmosedici non vince più.

Dei due a perdere sarebbe senz’altro più la Casa di Borgo Panigale: l’imperatore di Tavullia ha ormai raggiunto un carisma tale, che l’altro imperatore, “El pibe de oro”, Diego Armando Maradona, ha ritenuto di dedicargli le sue vittorie nel mondiale di calcio in Sudafrica. Che dire di più?

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Siamo nel pallone

Non sono un tifoso di calcio, ma  la penosissima prova della nazionale in Sudafrica ha semplicemente evidenziato le gravi carenze di un sistema che riguardano anche il nostro sport

Mentre scrivo questo blog la squadra nazionale italiana di calcio sta per prendere l’aereo in Sudafrica per tornare a casa pesantemente umiliata. Una ventina di uomini, fra gli sportivi più pagati del mondo, ha fornito una prova penosa nella sua totale inconsistenza confrontandosi con squadre che sulla carta avrebbero dovuto tremare anche solo sentendo pronunciare il nome della nostra nazionale.

Lo so che in questo blog non si dovrebbe parlare di calcio, inoltre io non sono un tifoso di calcio. Però sono riflessioni che mi vengono in mente per il semplice fatto che ci vedo punti di contatto anche col nostro sport.

C’è qualcosa che non funziona. Non si possono esaltare atleti – motociclisti o calciatori non fa differenza – solo per compiacere le masse dei loro tifosi; non si possono strapagare campioni a prescindere dai loro risultati, ma solo perché hanno un enorme seguito popolare, magari pompato dalla comunicazione che a sua volta campa su di loro. In questo modo si falsa tutto, e i risultati prima o poi si manifestano.

Due sono le conseguenze gravi di ciò che ho sopra detto: si portano gli atleti a vivere in una dimensione che non esiste e si tolgono loro gli incentivi.

E il peggio di tutto è che ciò accade anche a livelli notevolmente inferiori a quelli massimi. Nel motociclismo ad esempio capita ormai troppo spesso di vedere piloti che dopo aver vinto poche gare nelle categorie minori si sentono subito degli assi, cominciano a fare i “personaggi”, poi, una volta saliti a un ruolo o a una classe più importante, svaniscono nel nulla, o quasi. Lo stesso capita ad alcuni fra i “grandi”, che dopo anni di attività in uno sport nel quale permangono non tanto perché lo desiderino effettivamente, ma perché non saprebbero cos’altro fare, oppure perché gli sponsor continuano a offrire loro milioni di euro, forniscono poi rendimenti scadenti sui quali tutti si interrogano cercando le ragioni della “crisi”.

Togliere gli incentivi è come castrare un campione, poiché campioni si diventa solo in funzione del talento e delle ambizioni.

Mentre si giocava il secondo tempo di Italia-Slovacchia, stavo dirigendomi a Misano per il GP di San Marino Superbike. Fermatomi al distributore, quando sono andato a pagare alla cassa ho sentito questa frase: “Se Lippi fosse andato a Pomigliano fra gli operai Fiat che rischiano di perdere il lavoro e avesse detto a undici giovani che giocano a calcio per passione: vi dò 5000 euro e le spese pagate, e in più, per ogni partita vinta, altri 10000 euro a testa, probabilmente avremmo avuto una squadra che almeno nel suo girone si sarebbe fatta onore”. Demagogico, molto demagogico, ma con un gran fondo di verità.

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Il blog di Rivola: vieteranno i prototipi?

La Dorna vorrebbe rilanciare la MotoGP aprendo ai motori derivati di serie, ma la soluzione sarebbe solo un palliativo per rinfoltire i ranghi. A meno che…

La MotoGP arranca, la Superbike soffre. La crisi della prima sembra irrisolvibile, quella della seconda molto meno, visto il margine operativo disponibile e la solidità di un campionato al quale partecipano, più o meno ufficialmente, sette Case.

L’avvento della Moto2, come prevedibile e previsto, non ha portato la benché minima soluzione ai problemi della MotoGP, unica classe sopravvissuta al vecchio campionato prototipi, che sconta l’ingessatura mentale di chi la gestisce e l’obiettiva difficoltà di inventare strade nuove a causa di una situazione assurda che è maturata nel tempo.

Questa situazione è l’altezza ormai irrisoria del gradino che oggi separa i prototipi da fantascienza da una normale moto sportiva di larga diffusione elaborata per correre. Per capirci meglio facciamo un paragone coi tempi passati. Quando Agostini imperversava con la MV 500, la sua quattro cilindri – il massimo disponibile al mondo – aveva non più di 80 CV. Stiamo parlando della seconda metà degli Anni ’60, quando una 250 era ritenuta una grossa cilindrata e in versione da corsa, generalmente più elaborata di quanto oggi sia consentito dal regolamento Superbike, superava di pochissimo i 30 CV. Lo scarto fra una derivata di serie abbastanza diffusa e una 500 GP competitiva era dunque molto elevato: oltre il 150% di potenza in più a vantaggio del prototipo! Su questa abissale differenza si basava e persisteva il mito delle supermoto e dei supercampioni.

Oggi questo scarto si è ridotto a poco o nulla. Una MotoGP ha circa 250 CV (ne potrebbe avere tanti di più, ma non c’è modo di gestirli o non ci sono piloti capaci di farlo) e una Superbike, pur costretta da un regolamento che tende ad evitare le elaborazioni più costose, ne ha oltre 220. In percentuale il vantaggio della MotoGP sulla versione elaborata (ma non al massimo) di una moto stradale molto diffusa si è ridotto a poco più del 10%. Ridicolo.

Ovvio che a questo punto la Dorna, in assenza di Case intenzionate a scendere in campo con prototipi competitivi, o non all’altezza del compito (e ringrazi che c’è ancora chi spende e spande senza mai cogliere risultati apprezzabili) pensi di aprire le porte ai motori derivati di serie, che, in versione libera da vincoli regolamentari, potrebbero guadagnare ancora una buona manciata di cavalli e rinfoltire i ranghi della MotoGP.

Posto che una simile soluzione sia praticabile, visto che i titolari del campionato Superbike non potranno certo farsi demolire in questo modo senza esercitare i loro sacrosanti diritti, la MotoGP ne guadagnerebbe solo come numero di partecipanti. Le Case che oggi imperano nel massimo campionato motociclistico, o quelle che eventualmente decidessero di entrare nella mischia con ambizioni di vittoria, continuerebbero infatti a correre con dei sofisticatissimi prototipi, in ogni caso vincenti su moto limitate all’origine da un progetto di produzione in serie. Non è un’opinione del sottoscritto, ma il risultato di una piccola indagine personale svolta fra i responsabili tecnici di diverse Case. Il che significa che, almeno da punto di vista dei risultati, non ci sarebbero novità rispetto ad oggi. A meno che alla Dorna non venga la grande idea: è ora di vietare i prototipi nel campionato prototipi. Il nome potrebbe cambiare pensando a una grande Kermesse, un Super Bowl della moto. Prendi le tre iniziali dell’idea e ci siamo: SBK!

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A proposito di Moto Morini

La Casa che con la 350 bicilindrica aveva inventato la Transalp e la Monster prima di Honda e Ducati, è fallita cercando un successo di nicchia impossibile

La fine ingloriosa e certamente non sorprendente della Moto Morini, soprattutto considerando che era riuscita nel compito più difficile, ossia quello di mettere a punto un buon prodotto, non è altro che la conferma che c’è stato qualcosa di sbagliato nell’impostazione dell’impresa industriale, probabilmente fin dall’origine.

Ebbene, sarò presuntuoso, ma la mia convinzione deriva da un’osservazione che proposi già in occasione della prima conferenza stampa della nuova Moto Morini e che – ricordo bene – non fu accolta molto bene dagli imprenditori. Fin da allora si parlò di “nicchia”, e già a quel tempo le nicchie del mercato motociclistico erano talmente occupate che nuovi inserimenti mi sembravano ardui da concepire.

Nelle nicchie, che per definizione dovrebbero essere spazi molto ristretti destinati ad ospitare prodotti di elite dalle caratteristiche esclusive e dal prezzo elevato, si erano già introdotti anche i quattro costruttori giapponesi, sempre e quasi irrazionalmente smaniosi di dimostrare il loro formidabile potenziale tecnico (peraltro mai messo in discussione da nessuno dotato di cervello). Un grosso errore quello dei giapponesi, a mio giudizio, perché il mondo dell’auto ha già dimostrato che chi ha scelto di diventare un grande produttore non dovrebbe mai proporre ammiraglie. Però i giapponesi, a differenza degli altri, possono ancora permettersi errori.

Siamo arrivati al punto che la vera nicchia è diventata quella della “moto intelligente”, bella, ben fatta, da vendere a tantissimi motociclisti a un prezzo equo. Moto che sembra facciano ribrezzo a tutti, anche ai produttori, che in genere interpretano questo tema offrendo modelli che si vendono quasi da soli a prescindere dallo scarso impegno evolutivo di chi li ha in catalogo. Il mio esempio tipico è la Honda Transalp, una moto che regge con grande brillantezza il mercato da oltre dieci anni, anche perché, a parte il caso della Suzuki V-Strom 650, proposta quasi controvoglia, nessuno le ha mai fatto una seria concorrenza.

La Moto Morini per vent’anni ha avuto in catalogo quello che è stato forse il prodotto più azzeccato dell’industria motociclistica italiana del secondo dopoguerra: la 350 bicilindrica, con la quale aveva realizzato contemporaneamente la Ducati Monster e la Transalp ante-litteram. Le concessionarie della Casa bolognese lavoravano a pieno ritmo e la fabbrica anche, pur essendo piccolissima.

La scelta della nicchia deriva generalmente dalla ricerca di un margine di guadagno sufficientemente elevato in relazione a una produzione limitata e quindi a un impegno industriale contenuto. “Fare una 750 ci costa come una 1200 – è un discorso che ho sentito centinaia di volte – ma dobbiamo venderla al prezzo di una 750. In più non possiamo permetterci gli investimenti per una produzione elevata”.

Sarà vero. Però penso sia meglio guadagnare poco su una 750 di cui non rimane giacenza nelle concessionarie, piuttosto che tanto su una 1200 che fatica a uscire dai magazzini. Quanto poi agli investimenti industriali, la 350 bicilindrica Morini presupponeva praticamente la stessa organizzazione produttiva, però allora si faceva.  E bene. Se poi BMW si è permessa di far produrre un suo modello addirittura a una Casa concorrente come l’Aprilia, con soddisfazione di entrambe, la stessa cosa è proponibile, all’occorrenza, anche fra due Case italiane. O no?

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Il blog di Rivola: “Homo faber”

Pensando a ciò che è accaduto a Checa lunedì e ad un altro caso passato sotto silenzio, riflessioni su quanto ciascuno possa fare per gestire la propria sorte, e quanto invece non dipenda da noi

“Faber est quisque fortunae suae”, si sentenziava nell’antica  Roma. “Ciascuno è artefice della propria sorte” è la traduzione, e molti in buona fede sono convinti che si tratti di una verità indiscutibile.

Io sono un ottimista di quelli tosti, e ho sempre cercato di determinare il più possibile il mio futuro. Ciò nonostante concordo solo in piccola parte con la frase latina.

Questo blog nasce da due esperienze recenti, entrambe riguardanti il mondiale Superbike. Lunedì scorso Carlos Checa ha fornito probabilmente la miglior prestazione della sua carriera di pilota nel GP USA, guidando divinamente per molti giri la sua Ducati in testa alla corsa, inutilmente inseguito da una muta di avversari scatenati. Lui ha dato il massimo - di più non gli si poteva chiedere - però qualcuno o qualcosa ha voluto che proprio quel giorno la sua moto, che mai lo aveva fermato due volte consecutive in un Gran Premio, gli impedisse di cogliere due vittorie molto importanti.

In un recente Gran Premio, un giovane diciannovenne si stava giocando una carta fondamentale della sua nascente carriera di pilota: partecipava come wild card a una prova mondiale dopo aver dato prova di bel talento nel campionato nazionale. Eccellente l’esordio nelle primissime prove, poi una caduta, che sembrava inizialmente avergli provocato un forte trauma, tanto che il medico del circuito decideva di mandarlo per più approfonditi esami all’ospedale.

In quella sede la prognosi era del tutto positiva: il ragazzo stava bene, non gli era successo nulla. Però un dottore aveva visto qualcosa negli esami che non l’aveva convinto: nulla a che vedere con la caduta, ma c’era dell’altro… Fatti altri esami, il pilota diciannovenne, carico, pronto a tornare in pista per mostrare al mondo il suo talento, per costruirsi con le sue mani la sua sorte, si sentiva diagnosticare un cancro.

Non ho altro da aggiungere. Un blog in fondo è uno sfogo, è la condivisione di riflessioni, di esperienze. È anche un modo per rivelarsi: ad esempio da questo scritto penso si possa capire perché io non sono e non sarò mai un tifoso, ma solo un appassionato.

Recentemente un lettore in un suo intervento mi ha definito con la massima convinzione “supertifoso di Valentino Rossi”. Francamente non so da quale indizio abbia tratto la sua sentenza, ovviamente lontana dalla realtà. Rossi è un grandissimo talento che ha avuto l’enorme fortuna di scoprire – per coincidenze varie – ciò per cui era nato. Poi ha avuto anche la fortuna di una formazione che gli ha plasmato un carattere formidabile e quella di capitare nel posto giusto al momento giusto. Solo fortuna quindi a mio giudizio? No, certamente. Valentino è “Faber fortunae suae” in ogni gara e nella vita, ma non c’è dubbio che amministri alla perfezione un tesoro che qualcuno o qualcosa gli ha regalato alla nascita.

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E dai con ‘ste pagelle!

Impossibilitati a massacrarmi per il voto a Biaggi, dopo Monza SBK i soliti mi hanno censurato a proposito del giudizio su Crutchlow

Anche questa puntata del blog la impiego per chiarire qualcosa in merito alle pagelle, questa volta di Monza SBK, a proposito soprattutto del voto dato a Cal Crutchlow e delle sue motivazioni.

Molti lettori mi hanno aspramente censurato, e a volte insultato – tanto per cambiare – perché ho scritto nella motivazione che non credevo che la causa della caduta in Gara-2 del pilota della Yamaha fosse stata una perdita d’olio. Secondo loro “si è visto benissimo in televisione che all’origine della caduta c’era l’olio sulla gomma”, quindi la mia affermazione era dovuta a “scarso rispetto dei lettori”, “mancanza di professionalità”, “antipatia personale nei confronti di Crutchlow”, ecc. ecc.

La prima cosa che mi sento di rispondere è che se c’è qualcuno che ha il massimo rispetto dei lettori, quello sono io. Li ho sempre considerati i miei veri datori di lavoro, oltre che potenziali amici che condividono la mia passione. Crutchlow mi è simpatico e sono stato il primo lo scorso anno a fare un articolo su di lui pronosticandolo come il nuovo Spies.

Ma veniamo all’origine della caduta. Dovete sapere che in sala stampa un giornalista segue su un monitor ciò che accade in pista. A differenza dei colleghi della carta stampata, io scrivo direttamente la cronaca guardando il monitor perché al termine della gara spesso non c’è tempo, né modo di avere chiarimenti sui fatti che lo richiederebbero, visto che Internet esige la massima immediatezza nella pubblicazione dell’articolo. Praticamente in “tempo reale”. Nella cronaca di Gara-2 infatti ho registrato la caduta, ma solo nel commento finale, dopo che in sala stampa si era diffusa la notizia della perdita d’olio, ho citato questo fatto.

Perché – a freddo – non ne ho tenuto conto? Il motivo è che se la gomma posteriore fosse stata davvero “inondata d’olio”, come molti lettori sostengono, cadendo la moto di Crutchlow avrebbe certamente sporcato la pista in quel punto e altri piloti sarebbero caduti subito dopo, come accade sempre in questi casi. La  mia opinione – suffragata anche da un approfondimento coi responsabili del team – è che la caduta sia stata dovuta a un insieme di fattori: brusco cambiamento di direzione e gomma resa umida (ma non di più) da alcuni vapori d’olio arrivati sul pneumatico dall’interno della carenatura, dove il motore effettivamente aveva subito una rottura con perdita d’olio.

Come vedete, ho semplicemente cercato di ragionare sulla base della mia esperienza personale suffragata da un dato di fatto: nessun pilota ha avuto problemi in seguito a guidare in quel punto e la corsa non è stata sospesa per pulire la pista. Quindi non c’era olio in pista.

Poi, magari, ho colpevolizzato un po’ troppo Crutchlow: può accadere perché certamente non sono infallibile, o almeno io non lo sono, a differenza di quei lettori che sanno tutto, capiscono tutto, e condannano senza appello. Magari chiamandomi “Masetti”, come è già successo un paio di volte, oppure asserendo che io non devo dare il voto nelle pagelle considerando tutto il week end di gara, ma solo le due corse, perché – come mi ha scritto un fan di Biaggi arrabbiato – “lo sanno tutti che le prove non contano niente”. 

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Quel 6 a Biaggi…

Il voto assegnato al pilota romano dopo il GP d’Olanda ha generato le solite accalorate accuse di anti-Biaggismo  

Eccoci qui a riparlare delle pagelle di Assen e delle immancabili polemiche in relazione al voto a Biaggi.

Siamo in Italia e a ciascuno è richiesta una tessera, ossia si pretende che ognuno di noi sia schierato. Ebbene, io non lo sono: né in politica, né nello sport. A me piace chi lavora bene, chi si impegna, chi ha doti umane apprezzabili e cerco sempre di evitare di giudicare gli altri. In questo caso la compilazione delle pagelle fa parte di un compito professionale e non mi posso tirare indietro. Un po’ controvoglia, ma le faccio, e come sempre cerco di essere il più onesto e obiettivo possibile.

Nei voti ho l’abitudine di tener conto dell’intero gran premio e non solo delle due gare, e mi sembra giusto così, visto che quasi sempre il risultato in corsa non è altro che la trasposizione su una classifica di qualcosa che era andato maturando fin dalle prime libere.

Ebbene, il 6 a Biaggi è emerso appunto da una valutazione globale del suo GP d’Olanda: 11° nelle prime libere a 1”4 dal leader; 16° nelle prime qualifiche a 1”5 dal leader (Camier 7°); 16° nelle seconde qualifiche (Camier 5°); 15° nelle seconde libere (Camier 9°); 17° nel warm-up (Camier 9°); eliminato al secondo turno in Superpole (Camier 5° nella finale).

Questo per le prove. L’opinione che ho di Biaggi come pilota è che possa e debba decisamente fare di più. Anche per chiarire meglio le idee alla sua squadra, che in questo modo è arrivata alla corsa senza averci capito molto.

Soprattutto quando, nella seconda parte di Gara-1, ha visto Biaggi in alcuni momenti essere addirittura il più veloce in pista. Biaggi in Gara-1 ha girato in 1’36”4, esattamente come Rea, Toseland, Camier e Checa che lo hanno preceduto sul traguardo, a testimonianza che la moto c’era. Al primo giro era quinto e al traguardo è arrivato sesto avendo sorpassato solo Smrz in arretramento, ma facendosi superare dai sopraggiungenti Toseland e Checa. Camier con la stessa moto è arrivato terzo.

In Gara-2 è andata meglio: è risalito dal decimo posto del primo giro, al settimo del quinto giro, il che significa che al quinto giro era già nel gruppone dei primi. Dopodiché ha condotto una gara al risparmio guadagnando una posizione per una sfollata di Smrz e riuscendo alla fine ad aver ragione di Corser per il quarto posto.

A mio parere, più di un 6 complessivo Biaggi non poteva meritarsi in questo GP. Una o due posizioni più avanti di quelle che ha conquistato, con conseguente bottino ben superiore di punti, erano molto probabilmente alla sua portata, ma se lo fossero davvero non lo sapremo mai: non ci ha mai provato.

Ah, a proposito. Qualcuno ha notato che anche sulle pagelle di Motosprint – che non faccio io – a Biaggi è toccato un 6?  

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