Le supersportive giapponesi, simbolo della massima tecnologia applicata a prodotti di serie, sono in crisi. Resiste e attacca nel mondiale STK la Kawasaki, poco la Honda, disertano la Yamaha e la Suzuki

È arrivato l’elenco provvisorio degli iscritti al mondiale Superstock 1000 2012 (lo potete trovare in questo sito su Sport/SBK) e l’ho scorso attentamente con la percezione a prima vista che ci fosse qualcosa che non andava.

Il punto è questo: i giapponesi detengono la tecnologia più evoluta e sono diventati vincenti sul mercato perché hanno saputo trasferire questa tecnologia al prodotto di gran serie. Per loro la supremazia tecnica e industriale è motivo di orgoglio personale e nazionale e la loro mentalità li porta a fare di tutto per mantenerla ad ogni costo. Il prodotto che richiede poca tecnologia non attrae il loro interesse; è per questo che, pur rendendosi conto che la corsa alle prestazioni irrazionali delle ipersportive si sarebbe prima o poi rivelata controproducente, non sono mai stati capaci di trovare una soluzione per contenerla entro limiti convenienti per tutti.

Se nel mondiale MotoGP possono sfogarsi coi prototipi (ed è questo il motivo per cui si oppongono ad Ezpeleta che vorrebbe ridimensionarli) nel mondiale Superstock dovrebbero essere ancora più orgogliosi di partecipare per umiliare tutti i costruttori non giapponesi che si azzardano a far loro concorrenza sul mercato delle ipersportive, quello della tecnologia più difficile in assoluto perché non applicata a prototipi, ma a moto di serie.

Ebbene, l’elenco iscritti STK 1000 2012 ci mostra una griglia di partenza composta in larga maggioranza di Kawasaki (la Casa, pur giapponese, che tre anni fa ha apertamente abiurato il mondiale prototipi per “convertirsi” ai campionati delle derivate) e Ducati: 9 la prima e 10 la seconda, di cui 6 Panigale e 4 1198R, più 3 BMW, 2 Honda e un’Aprilia. Mancano totalmente Yamaha e Suzuki.

L’aspetto grave della questione non è la scelta delle Case giapponesi – Kawasaki esclusa – di disertare il mondiale Superstock, quanto la constatazione che in un campionato di moto di serie (con limitatissime e non sostanziali modifiche) i piloti e i team privati, che fino a pochi anni fa consideravano le supersportive giapponesi (Yamaha e Suzuki su tutte) uniche armi vincenti alla loro portata, oggi le snobbano in favore di moto europee o di una Kawasaki.

È una resa? Un errore strategico? Non lo so. So che da oggi i concessionari Yamaha e Suzuki non potranno più dire: “Prendi una R1 o una GSX-R e stracci tutti”.

Sono andato a rileggere tutti gli interventi al mio blog sulla scatola nera e ho deciso di tornare sull’argomento.
Non riesco a capire perché qualsiasi discussione su temi importanti debba finire sempre – almeno in Italia – per essere estremizzata arrivando al fatidico scontro “assolutamente favorevole” o “assolutamente contrario”.
Ho scritto che sono contro l’obbligo della “scatola nera” perché mi sembra che si stia esagerando – e non poco – con l’utilizzo di sistemi elettronici di controllo della vita quotidiana. Penso che sia un tema davvero attuale ed importante per tutti, sul quale si può, anzi si deve discutere, confrontando opinioni diverse, esperienze diverse, proposte diverse, fra persone che si rispettano e che puntano allo stesso obiettivo: il progresso sociale.
Ho scritto anche che la scatola nera andrebbe benissimo a mio parere – e io l’accetterei per primo – se le regole da rispettare fossero rispettabili e se i dati ricavati dalla memoria di questo strumento non fossero poi usati come elemento unico di giudizio o interpretati da chi è chiamato a decidere sulla colpa di un incidente. Chi mi dice che registra solo 40” prima e 10” dopo mi fa un po’ sorridere: può darsi che questa sia la configurazione di partenza, ma poi? Pensate un po’ al T-Red… quante decine di Pubbliche Amministrazioni – ossia organismi che dovrebbero essere al di sopra di ogni sospetto – hanno taroccato i semafori per guadagnare centinaia di migliaia di euro, magari spesi in auto blu, gemellaggi e congressi con viaggi a sbafo, e sprechi di ogni genere? Ribadisco: quando vedrò correttezza e trasparenza da parte di chi detta le regole, accetterò senza discutere di essere controllato. Prima no.
Ma le avete mai incontrate in autostrada tante auto blu che signorilmente ignorano i limiti che per prime dovrebbero rispettare? E credete forse che gli autovelox sappiano distinguere le auto blu da quelle normali? Certo che no, ma qualcuno poi le distingue, perché se provate ad andare a chiedere agli autisti di quelle auto se hanno mai pagato multe per eccesso di velocità, e se hanno mai perso punti-patente per questo, scoprirete che non è mai successo. E non è che per loro le abbiano pagate assessori e compagnia bella, statene sicuri.
Volete sapere che cosa è accaduto quando il nostro Riccardo Matesic, nell’ambito di una sua inchiesta pubblicata a suo tempo su Dueruote, ha chiesto in nome della trasparenza amministrativa come venissero impiegati i proventi delle multe? La maggior parte dei comuni interpellati non ha risposto o, peggio, si è rifiutata di rispondere.
Certo che per la strada circolano pazzi, prepotenti e scriteriati. Lo sappiamo bene. Ma i controlli elettronici camperanno non su di loro, che fortunatamente sono pochi rispetto alla massa degli utenti, bensì sulle piccole trasgressioni, nel 90% dei casi dovute all’illogicità di cartelli posti a casaccio o a limiti assolutamente irrispettabili.
Ci sono tratti di strada i cui limiti sono talmente assurdi che nessuno li rispetta. E non è un modo di dire, bensì un dato di fatto accertabile: nessuno, proprio nessuno, neanche chi si fa gloria di rispettare sempre le regole. Ebbene, sono tutti criminali costoro, o è criminale chi li vuole criminalizzare usando il suo potere per scaricarsi da eventuali responsabilità di manutenzione stradale non eseguita, o per far cassa?
Chi dice “Io non ho nulla da temere” ha forse ragione. Ma non in Italia. Qui tutto è aleatorio e lo si scopre a proprie spese quando capita qualcosa che va contro le proprie certezze. E capita…

Ho espresso altre volte il mio personale dissenso rispetto alla tendenza a voler controllare ogni aspetto della nostra esistenza attraverso l’utilizzo di sistemi informatici o di congegni elettronici di vario genere. Inutile dire quindi che sono decisamente contrario all’imposizione della “scatola nera” su auto e moto.
Simili strumenti andrebbero bene, anzi benissimo, se per primi i nostri amministratori e chi è preposto alla manutenzione delle strade si comportassero con onestà e competenza: in pratica se evitassero di mettere limiti assurdi per incassare soldi, o se la segnaletica fosse corretta e non messa, come spesso accade, a casaccio. E se i giudici non prendessero i dati che fuoriescono da queste macchine come unici elementi di giudizio, soprattutto infallibili. E sappiamo che infallibili non sono.
Mi è capitato anni fa di essere chiamato a testimoniare in pretura per un incidente stradale. Il giudice, interrogando l’automobilista al quale era stata negata la precedenza da chi l’aveva investito, continuava a insistere: “lei andava a 50 o a 55 km/h?”. Io onestamente ero scandalizzato. Che cosa poteva significare la differenza da 50 a 55 km/h dell’investito in relazione all’omessa precedenza da parte dell’investitore?
Con la scatola nera situazioni come questa si moltiplicherebbero all’infinito, tramite la lettura dei dati svincolati dalle situazioni e col risultato di concorsi di colpa generalizzati e spesso ingiusti, magari basati su interpretazioni personali dei dati in relazione alle conseguenze dell’incidente.
I computer sono un’invenzione formidabile, ma non possono diventare né i nostri controllori 24 ore su 24, né i nostri giudici.

Nel 1920 un giovane faentino, appassionatissimo di moto, si iscrisse con una Harley Davidson 1000 alla prima edizione della Coppa dell’Adriatico, una corsa nel riminese nella quale si sarebbe confrontato coi migliori piloti della sua e anche di regioni limitrofe, alcuni dei quali già noti pure in campo nazionale.
Normale per altri, ma non per lui. Aristide Gaddoni, così si chiamava il ragazzo, aveva una gamba sola; l’altra gli era stata amputata quattro anni prima sopra il ginocchio dopo che, per una banale lite, un collega di lavoro gliela aveva ferita e infettata con un coltello. Ma per Aristide non era un limite: con l’aiuto di amici si era costruito una gamba in alluminio e caucciù, l’aveva anche forata per alleggerirla e dotata di uno snodo al ginocchio. Quando andava in moto, la fissava al telaio in modo da porvisi appoggiare, e guidava come nulla fosse.
In questa guisa si presentò al via della Coppa dell’Adriatico e la vinse. L’anno dopo stava per ripetere l’impresa, quando una caduta gli fu fatale.
Tazio Nuvolari nel 1925, a soli nove giorni da un tremendo incidente sulla Alfa Romeo ufficiale, si schierò con la Bianchi 350 al via del Gran Premio delle Nazioni, a Monza, fasciato come una mummia e irrigidito da un busto di cuoio. È l’episodio più celebre della sua incredibile carriera. Sulla moto lo issarono due militi, che poi lo spinsero alla partenza. Le classi 350 e 500 correvano insieme e dall’Inghilterra erano venuti per vincere quelli che in quel momento erano i migliori piloti del mondo sulle macchine più veloci. Nuvolari, conciato in quel modo assurdo, li battè tutti e vinse a 124 km/h di media, mentre il migliore della 500 tagliò il traguardo a 112 km/h di media.
Ancora Nuvolari. Nel 1926 stava correndo al circuito del Savio, nei pressi di Ravenna; era terzo, ma il pilota che lo precedeva cadde e per evitarlo, si vide costretto a infilarsi in uno spazio strettissimo, tanto che con la mano sinistra andò a colpire un muretto rompendosi il dito anulare. Nuvolari continuò incurante del dolore, mantenne il comando, poi, all’ottavo giro si fermò per il rifornimento. Era stravolto, col guanto insanguinato, al box gli impedirono di ripartire; all’ospedale volevano amputargli il dito, ma lui si oppose con forza.
Ogni tanto capita che un pilota si confronti con un proprio handicap fisico, o con una situazione in cui il dolore per una ferita gli impedirebbe di correre, e che decida di ignorarlo, anzi, addirittura di imporsi sul dolore e di volerlo battere come si batte un avversario in pista, disposto per questo anche a menomarsi. Esempi di caparbietà e di forza di volontà ne abbiamo avuti, tanto per citare i più celebri, da Laslo Szabo, che negli Anni ’60 correva pur essendo monocolo, ossia vedendoci da un occhio solo, o da Paolo Pileri, che corse il GP 125 a Brno nel 1974 con la clavicola sinistra fratturata, dominando la gara fin quando rimase senza benzina e riuscì comunque a tagliare il traguardo in seconda posizione spingendo la moto. Per non parlare di Mick Doohan, che continuò a vincere la 500 nonostante un handicap che gli impediva di usare il piede destro per frenare.
Recentemente abbiamo visto due piloti accettare l’amputazione di un dito pur di poter continuare a correre: il primo fu Bayliss, che nel 2007 pur di tornare a correre il più presto possibile scelse la menomazione piuttosto che un lento recupero della funzionalità del dito; l’altro caso è di pochi giorni fa: anche Hopkins ha fatto la stessa scelta per eliminare alla radice un problema fisico che lo assillava.
È chiaro che davanti a queste vicende noi “normali” ci poniamo diverse domande: è moralmente accettabile tutto questo? Noi saremmo disposti a farlo? Può una passione essere tanto ardente da convincere un uomo – specie se non lo fa perché costretto da esigenze di carriera o economiche – a farsi anche del male pur di continuare ad alimentarla?
Personalmente rispondo sì a tutte le domande, ma qualche dubbio comunque lo tengo nel cassetto.

Qualche giorno fa girava sulla stampa nazionale la notizia, decisamente clamorosa, che il Cancelliere tedesco, Angela Dorothea Merkel, aveva “caldamente richiesto” al nostro Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, la testa del primo ministro italiano in carica. Non sarà vero, però l’andamento quotidiano dei rapporti fra gli stati dell’unione europea, in questo tremendo momento di crisi, ci dimostra che la Germania ha assunto il ruolo di leader continentale e in campo economico detta legge pretendendo di essere seguita.
La Germania è forte, determinata nelle sue scelte e capace di conseguire traguardi importanti, a differenza di noi italiani, che siamo più cicale, volubili, perennemente divisi sul da farsi. Ma un conto è organizzare in modo mirabile e produttivo lo stato, l’industria, l’economia, un conto è vincere le corse in motocicletta…
E qui arriva la nostra vendetta.
Prendiamo ad esempio la BMW Motorrad. Da un decennio a questa parte ha pianificato un attacco massiccio al monopolio giapponese sul mercato internazionale della moto, lanciandosi in un’impresa che sembrava persa in partenza anche per un’azienda tra le più avanzate e solide d’Europa, e sta cogliendo invece obiettivi forse oltre le stesse attese dei top manager di Monaco di Baviera. Viceversa, da tre anni è scesa in forze nel mondiale Superbike con una squadra dotata di grandi mezzi economici, ha schierato una moto evolutissima dall’enorme potenziale, eppure non ha mai vinto una corsa e tantomeno è stata in lizza per la conquista del titolo iridato.
L’anno d’esordio, il 2009, si concluse con un quinto posto a Brno quale miglior risultato della stagione. Per forzare i tempi, nel 2010 i massimi responsabili della BMW strapparono alla Ducati l’esperto direttore del reparto corse bolognese, Davide Tardozzi, e alcuni tecnici del suo staff. Le cose in effetti migliorarono: arrivarono i primi due podi e anche una superpole, ma anche una feroce polemica interna al team, che mal sopportava una dirigenza italiana, che si concluse col clamoroso licenziamento di Tardozzi e dei suoi principali collaboratori.
Come sia andato a finire il 2011, l’anno del ritorno al potere dei manager tedeschi nel Team BMW SBK, lo abbiamo visto tutti: tre terzi posti del nuovo acquisto, Leon Haslam, costantemente fra i primi o addirittura in testa in molte gare, ma con netta evidenza più per meriti propri, che della moto. Addirittura parecchie volte il team ufficiale ha ottenuto risultati inferiori a quelli del neonato team BMW Italia, il cui pilota di punta, Ayrton Badovini, era praticamente un debuttante.
Il campionato 2012 sta per iniziare e a Monaco hanno attuato una nuova rivoluzione: sono tornati gli italiani – non Tardozzi, evidentemente improponibile per motivi d’orgoglio aziendale – ma Andrea Dosoli come direttore sportivo, Silvano Galbusera, già direttore tecnico del Team Yamaha, e Marco Melandri, affiancato ad Haslam per avere in sella alle S 1000 RR SBK due autentici assi.
Il primo risultato si è visto a Portimao nei test svoltisi a metà dello scorso dicembre: la BMW ha ottenuto il miglior tempo (progredendo nettamente rispetto alle sue prestazioni nel GP conclusivo della stagione 2011) con gomme da gara.
E lo spread, irritato, è tornato a salire…

Dopo le esternazioni di Carmelo Ezpeleta, che in un’intervista aveva dichiarato che il futuro della MotoGP erano le CRT e non i prototipi, anche Loris Capirossi, nella sua nuova veste di uomo di collegamento fra la Dorna e i piloti e i team, ha ribadito ciò che personalmente scrivo da almeno tre anni, ossia da quando per la prima volta si è parlato di CRT: sarà inevitabile frenare lo sviluppo dei prototipi attraverso nuove regole tecniche per far sì che le CRT possano diventare competitive coi prototipi stessi.
Così avremo ciò che la Dorna ambisce dal primo giorno in cui si è insediata alla guida del più importante campionato mondiale di motociclismo: la Formula 1 delle moto, con tanti begli sponsor (ma ci saranno, poi, vista l’aria che tira?) e moto private del loro nome d’origine, sostituito sul serbatoio da quello del più munifico fra gli elargitori di denaro.
Tra l’altro, c’è da dire che in realtà non sarà sufficiente “tenere bassi” i prototipi, ma occorrerà che siano potenzialmente perdenti, perché solo così le CRT avranno qualche possibilità di vincere alcune gare e gratificare i soldi spesi da chi avrà investito su di loro.
Il problema più grosso però non è ancora emerso.
Tempo fa scrissi su questo stesso blog che l’ostacolo più rilevante alla trasformazione della MotoGP nel senso voluto da Ezpeleta era il tempo sul giro. Non c’è dubbio che la MotoGP se vuole continuare ad essere la regina delle corse in moto debba anche andare più forte di ogni altra categoria: insomma, i record sul giro nei vari circuiti in cui corre debbono essere tutti suoi. Ma se attraverso nuove regole “limitatrici” – tese a favorire la competitività di chi nasce con un considerevole gap rispetto ai prototipi – rallenteranno i tempi sul giro delle MotoGP, c’è il rischio, se non la certezza, che le Superbike diventino le moto da corsa più veloci del mondo su qualsiasi pista.
Le CRT, che sulla carta dovrebbero andare più forte delle Superbike da cui derivano, potendo contare su gomme più “speciali”, su telai-prototipo e sull’abolizione dei vincoli tecnici delle SBK, per ora vanno inspiegabilmente molto più piano delle Superbike: il loro distacco dalle MotoGP si aggira sui 4-5” al giro, il che significa che, pur essendo prevedibile un netto miglioramento delle loro prestazioni nel volgere di un paio di stagioni, almeno circa 2” al giro rimarranno a precludere qualsiasi ambizione di podio alle CRT rispetto ai prototipi.
Questa dunque dovrebbe essere la base per studiare le limitazioni da imporre ai prototipi: frenarli di almeno 2” al giro.
E qui casca l’asino: ho confrontato i migliori tempi delle pole e i tempi record delle gare su tutti i circuiti in cui hanno corso e corrono le MotoGP attuali e le SBK attuali, ricavandone un’informazione certa: fra le due categorie oggi come oggi intercorrono solo 2” al giro, a volte anche meno, con il massimo ravvicinamento ad Assen, dove il divario scende a 8 decimi in prova e a 1”8 in gara.
Ovviamente la Dorna non può permettere che le Superbike diventino più veloci delle MotoGP/CRT… E allora? Allora la palla passa alla Superbike, che, per bocca di Paolo Flammini in occasione della conferenza stampa tenutasi al Motosalone di Milano ha dichiarato senza possibilità di diversa interpretazione che le Superbike rimarranno come sono perché questo richiede il pubblico e lo spettacolo.
Bene, staremo a vedere chi la vincerà: ora i due campionati sono due galli nello stesso pollaio, e di piume ne dovranno volare parecchie se ognuno vorrà continuare imperterrito sulla sua strada.

Ci risiamo con l’inverno e ci risiamo col problema delle gomme da neve anche per le moto. Qual è il problema? Semplice: escono ordinanze a raffica dei comuni e delle regioni che sanciscono l’obbligo per tutti i veicoli a motore di montare pneumatici invernali nel lasso di tempo in cui sono possibili nevicate e bassissime temperature ambientali, e questi pneumatici esistono sì, ma non per tutti i veicoli. Per le moto, ad esempio, sono una rarità.
L’anno scorso era così, quest’anno poco o nulla è cambiato, al massimo nei cataloghi di alcune aziende è comparsa qualche offerta in più, specialmente per scooter, ma è lecito dire che la legge prescrive le gomme da neve per le moto, però queste non sono disponibili.
È chiaro che ci troviamo davanti all’ennesimo caso di inettitudine da parte di chi impone un obbligo e prevede delle sanzioni, senza preoccuparsi minimamente di verificare che a quest’obbligo il cittadino possa ottemperare oppure no. Inettitudine che può derivare da colpevole incompetenza, da incosciente gestione del potere, o anche da scarsissimo senso della giustizia, il che per un pubblico amministratore è gravissimo.
Ricordo che molti anni fa intervistai a Roma il direttore generale della Motorizzazione, ossia un personaggio con un rilevantissimo potere in mano. Deteneva quel posto da alcuni decenni ed era alla soglia della pensione. Io gli posi alcune domande su problemi dei motociclisti e lui, beato nella sua mega-poltrona, mi rispose: “Ma che vuole che sappia io dei motociclisti. Mi ci vedrebbe in moto? La moto è oggi poco più che un giocattolo…”.
Quindi, chi se ne frega se non ci sono le gomme da neve e c’è l’obbligo che ci siano? Il risultato è che la stragrande maggioranza dei motociclisti che circolano anche d’inverno – e non sono affatto pochi – se ne frega a sua volta e usa egualmente la moto contando sulla fortuna di non essere fermato o sul buon senso di chi eventualmente lo fermi. Senza pensare che, in caso di incidente, l’assicurazione molto probabilmente eserciterà il diritto di rivalsa perché il motociclista stava circolando con una moto ritenuta non in grado di circolare in sicurezza.
A proposito di gomme, c’è un’altra questione che si sta ponendo e che prevedibilmente diventerà rilevante fra breve: quella dei pneumatici fuori produzione. Molte Case hanno preso il vezzo di presentare modelli con gomme realizzate su misura. Una vera raffinatezza, almeno per come viene propinata al momento del lancio. Ma il risvolto della medaglia si rivela qualche anno dopo – neanche tanti – quando si va dal gommista per la normale sostituzione di un pneumatico usurato e si scopre che quella misura non è più prodotta da nessuno. E si può montare solo quella, naturalmente, perché è scritta sul libretto e perché il costruttore della moto se ne è ben guardato dal proporre una modifica all’omologazione aggiungendo gomme di misure alternative.
Io penso che un Paese in cui si legifera con tanta prepotente trascuratezza, alimentando in questo modo il culto dell’arrangiarsi al di fuori della legge, un Paese in cui di fatto non è ammessa la “Class Action”; in cui problemi che ledono la libertà dei cittadini si lasciano decantare all’infinito, sia un Paese col futuro a rischio.

C’è molto pessimismo nell’aria, ma non è il caso di rassegnarsi al peggio. Non è questione di fede politica, ma di carattere: noi ne abbiamo e riusciremo ad uscire dalle sabbie mobili

La scorsa settimana ho esortato chi mi concede l’onore di partecipare a questo blog a non rassegnarsi alle ingiustizie, ai comportamenti scorretti, a volte addirittura disonesti di chi ci governa, ma di reagire coi mezzi che la legalità ci mette a disposizione in modo da tenere sotto controllo ed eventualmente mandare a casa chi amministra male la nostra fiducia e i nostri sudati soldi.

Ho scritto “chi mi concede l’onore”, perché tale effettivamente penso che sia: io per un insieme di circostanze sono finito a fare questo mestiere, cerco di farlo meglio che posso, ma non ho mai pensato di avere il diritto, la formazione e nemmeno la voglia di pontificare. Se qualcuno legge ciò che scrivo e pensa che meriti un commento o una replica, mi sento in ogni caso gratificato della sua attenzione e lo ringrazio.

Tornando all’argomento della settimana scorsa, ho registrato un diffuso e pesante pessimismo sulla situazione italiana attuale. Un po’ me l’aspettavo, ma non in modo tanto pronunciato. È un momentaccio, lo so, ma passerà anche questo. Ho una certa esperienza di momentacci: da giovane, prima di riuscire a trovare una mia collocazione e un po’ di tranquillità anche economica in questo mestiere, ho avuto lunghi periodi duri, a volte durissimi sia per le tasche, sia per l’orgoglio, ma ho insistito, ho lavorato davvero tanto, la fortuna mi ha senz’altro dato una mano – visto che senza una sua anche minima collaborazione non si va da nessuna parte – e alla fine le cose si sono sistemate. Tre volte mi sono trovato, non in seguito ad incidenti, ma per brutti “grippaggi” del mio fisico, sul limite del passaggio alle piste celesti, con molte probabilità di valicare questo limite. Sono ancora qui e un mese fa guidavo spensieratamente la Ducati Diavel col gas dentro.

Insomma, voglio dirvi che darsi per vinti non serve mai a nulla se non a stare peggio.

Quando i problemi sono tali da togliere il sonno la notte, tanto vale, invece che rodersi il fegato, usare l’insonnia per pensare ad una soluzione, che alla fine arriva inevitabilmente.

Il 2012 sta per iniziare e, come ogni nuovo anno, porterà con sé eventi e situazioni piacevoli e spiacevoli. Io non so quali prevarranno, ma vi auguro di cuore che fra le cose piacevoli ci sia la serenità in famiglia, per la quale non serve la ricchezza. Che ci sia la salute, che fioriscano idee, che ci si possa confrontare in questo blog con rinnovata fiducia. Auguri a tutti.

Io non so se sia vero che l’Italia sia stata o sia ancora sull’orlo del baratro. Non so se sia vero che il nuovo governo guidato dai “tecnici” riuscirà a portarci fuori dal campo minato: mi manca la competenza specifica e la conoscenza “da dentro” dei fatti, per cui mi devo limitare, come tutti, a riflettere e a valutare ciò che ci viene proposto, cercando di sentire diverse campane.

L’unica cosa che so è che le cose da cambiare in Italia sono tante, tantissime, e che perché ciò possa avvenire occorre l’impegno diretto dei cittadini. Quando ero ragazzino, ricordo che nella mia città c’erano tanti circoli politici, almeno uno per ogni partito rappresentato in parlamento. E la gente li frequentava per giocare a carte, fare due chiacchiere la sera dopo cena, a volte per ballare, ma anche e spesso soprattutto per discutere di politica e per intervenire non solo con chiacchiere, ma anche con iniziative concrete, sugli argomenti spinosi di interesse locale o nazionale.

Insomma, c’era partecipazione, e nessuno diceva ciò che oggi sembra diventato un postulato: “Lascia perdere e arrangiati, tanto non c’è niente da fare”.

Alle ingiustizie mi sono sempre ribellato ed ho reagito con le armi (troppo poche, in effetti) che la legalità mi concede. Se una multa mi sembra ingiusta, faccio ricorso. Lo so, ho dovuto perdere un sacco di tempo a studiare codice e sentenze, con una certa difficoltà visto che non ho una base di studi giuridici, ma tante volte ho avuto ragione ed è una soddisfazione davvero grande. Lo sanno anche alcuni lettori che tempo fa ho aiutato a cavarsela in situazioni analoghe.

Nei primi Anni 90 in Italia uscì una circolare ministeriale (n.34, Ministro dei Trasporti) che vietava la guida delle moto a tutti coloro che non avessero ottenuto prima la patente A. La circolare quindi appiedava gente che, in forza della legge vigente prima della Patente Europea (cioè prima del 31/12/1985) aveva sempre guidato e continuava a guidare la moto con la patente B. Un’imposizione assurda.

Raccolsi molto materiale a sostegno della mia tesi contro quella circolare e cercai di convincere il ministero a cambiare o ad abrogare quella circolare. Inutile: un vero muro di gomma. Così decisi di andare avanti. Allora lavoravo in un altro giornale e il direttore appoggiò la mia iniziativa: portai il materiale raccolto a un avvocato di fama nazionale e questi scrisse una memoria contro la circolare n.34, che, tradotta in lingua inglese e francese, fu inoltrata a Bruxelles proponendo un ricorso in sede europea.

Di lì a poco la circolare fu abrogata. L’avvocato presentò una fattura da capogiro, che per poco non mi costò il licenziamento, ma anche il direttore capì che ne era valsa la pena.

Tutto questo per dire che non è vero che non ci sia nulla da fare contro le inettitudini, le ingiustizie, le incapacità di tanti (senz’altro non tutti) amministratori. Dobbiamo organizzarci per controllare, per suggerire, per criticare, per apprezzare. Dovremo dedicare a questo un po’ del nostro tempo, lasciando da parte il più possibile le ideologie, che spesso sono troppo simili al tifo calcistico. L’Italia è davvero un grande Paese, ma sono gli italiani a doverlo mantenere tale, così come sono stati gli italiani ad aver ricostruito l’Italia dopo che gli errori di una classe politica inetta l’avevano portata alla tragedia, alla miseria e alle distruzioni di una guerra assurda e dalla parte sbagliata.

Qualche mese fa ricevetti da un lettore di Dueruote una lettera nella quale chiedeva spiegazioni a proposito di uno strano incrocio, nel quale nel quale si era imbattuto in una località italiana, dove tutte le strade avevano lo “Stop”.
Una rapida ricerca su internet mi aveva mostrato che quell’incrocio dove vige una fantomatica “precedenza di cortesia” esiste in alcuni – fortunatamente pochi – paesi italiani per iniziativa locale. Una ricerca più approfondita sul codice della strada mi aveva invece convinto che un incrocio del genere non solo non sia previsto, ma anzi sia espressamente vietato dalle nostre norme, che prendono in considerazione solo strade con diritto di precedenza e strade senza diritto di precedenza.
Cominciamo dalla “Precedenza di cortesia”. Ma quale “cortesia”? L’avete mai incontrata sulle strade italiane? A me è capitato più volte, vedendo arrivare alle mie spalle qualcuno con evidente fretta, di spostarmi il più possibile a destra e di mettere la freccia per farlo passare: ebbene quasi sempre, arrivatomi “nel baule”, poi non passava. Perché? Diffidava: “che scherzo mi sta facendo quello lì davanti?”. Per convincerlo ogni volta dovevo abbassare il finestrino e fargli segno con la mano che la mia intenzione era semplicemente di dargli strada…
Negli Stati Uniti invece il sistema funziona e direi anche molto bene. Recentemente ho avuto modo di verificarlo personalmente in California dove, alla luce di questa lettera, ogni volta che arrivavo su un incrocio – e là sono praticamente tutti così, ossia con lo stop su tutte le strade che si intersecano – mi segnavo mentalmente il comportamento degli automobilisti ai fini di una personale statistica.
Chi arriva primo sull’incrocio ha il diritto di attraversarlo per primo. Può succedere che due o più automobilisti o motociclisti arrivino pressoché contemporaneamente, ma bastano anche pochi centimetri di differenza perché la norma funzioni. Nessuno si mette a fare il furbo o il prepotente. L’attraversamento dell’incrocio è rapido per tutti e anche molto sicuro, poiché nessuno si sente investito, fin quando arriva sull’incrocio, di un diritto di precedenza assegnato alla strada, e quindi tutti sono obbligati ad arrivare al punto di intersezione a velocità moderata e con gli occhi ben aperti.
Provate invece ad immaginare la stessa situazione in Italia alla luce di quanto già accade nelle rotonde: a cento metri dall’intersezione tutti darebbero gas per arrivare primi, in piena velocità, sull’incrocio, nel quale naturalmente entrerebbero senza la minima esitazione, magari contemporaneamente, tutti certi di essersi guadagnati il diritto di precedenza. Probabilmente sarebbe un macello. Il paradiso dei prepotenti e degli idioti. Di cui, ben sappiamo, sulle nostre strade c’è ampia disponibilità.
E in caso di incidente? Boh… Un bel concorso di colpa per tutti, anche per quelli che magari non c’entravano nulla, e via così. All’italiana.
Altrimenti un altra bella occasione per il tanto osannato controllo elettronico: tutti gli incroci sorvegliati da telecamere (come avviene in Inghilterra) o meglio ancora con fotocellule che registrano la velocità d’ingresso e l’attimo – al millimetro – dell’arrivo sulla linea di Stop di ogni auto e moto in circolazione. Grande!