A Monza in occasione del GP d’Italia SBK abbiamo assistito ad una commedia già vista più volte. Per i piloti più noti la pista era inagibile, mentre per i comprimari e per gli organizzatori si poteva correre. Che fare?
Devi essere registrato e loggato per aggiungere un commento.
Le parole hanno un significato. Se lo si stravolge si cade nell’anarchia e si producono gravi danni. Applichiamo questo ragionamento au un caso sportivo all’ordine del giorno…
Vi sembra logico e giusto che un top manager di Stato, strapagatissimo di stipendio e benefit, assunto per risanare un’azienda pubblica, una volta fallito il suo compito, anzi dopo averne ingigantito i problemi finanziari e strutturali, se ne possa uscire con una liquidazione di milioni e milioni di euro? So che nessuno mi dirà “sì”.
Vi sembra logico e giusto che vengano elargite ai partiti cifre astronomiche come “Rimborso spese”, e poi si scopra che in realtà le spese effettive sono un terzo, o addirittura un decimo di quando “rimborsato”? So che nessuno mi dirà “sì”.
Se non siamo impazziti tutti, ci deve essere una corrispondenza fra i risultati del proprio lavoro e il compenso che si riceve. Ci deve essere una corrispondenza fra il significato di una parola e l’uso che se ne fa.
Perché altrimenti, quando l’idraulico entra in casa nostra per riparare un tubo che perde non lo paghiamo subito? Invece no, aspettiamo che abbia finito, diamo un’occhiata alla sua opera e al risultato finale, quindi mettiamo mano al portafoglio.
Oppure… Sono andato da Faenza a Bologna con la mia macchina e chiedo il rimborso spese alla mia ditta per 1200 Km, quando tutti sanno che andata e ritorno sono 120, pensate che l’amministrazione me lo pagherà senza fiatare?
OK. Arrivo al dunque. Non farò nomi perché ritengo che questi ragionamenti possano – anzi debbano – essere validi a prescindere dalle persone a cui si riferiscono. Una Casa motociclistica assume un grandissimo campione e lo paga – giustamente – in proporzione alla fama di cui gode. È un indiscusso fuoriclasse e nessuno si scandalizza per i milioni di euro che entrano nel suo conto corrente. Dopo più di un anno di corse, i risultati, insufficienti fin dall’inizio, peggiorano in modo esponenziale: il campionissimo comincia addirittura a prendere sonore paghe dal compagno di squadra, pagato enormemente di meno, e – indisposto naturalmente a fare autocritica – dà la colpa alla moto e al team danneggiandone la reputazione e creando una situazione di grave tensione interna che certamente rende ancor più difficili le cose.
Sabato scorso a Imola, in occasione dell’evento dei 40 anni della Clinica Mobile, una decina di campioni del motociclismo, fra cui diversi iridati, discutevano liberamente fra loro di questo caso. Erano tutti d’accordo su un punto: vuoi essere pagato da fuoriclasse? Devi essere un fuoriclasse, senza se e senza ma. Altrimenti restituisci quanto hai ingiustamente preteso. Semplice, quasi banale, ma più che giusto. È la moto che non va? Può essere, anzi succede spesso, ma in questo caso se il gregario la porta al sesto posto, il fuoriclasse la deve portare almeno al quinto.
Sì, ma… però… Chiacchiere.
Considerazioni sul medico più celebre dello sport motociclistico, un personaggio amato o detestato a seconda di come lo si inquadra. Ma le critiche crollano davanti a ciò che ha fatto e fa
Il dottor Claudio Costa è uno dei personaggi più noti agli sportivi che amano il motociclismo. Normalmente di lui si conosce solo ciò che passa la televisione con la sua imperdonabile superficialità, ossia il linguaggio particolare, un misto fra l’esasperazione romantica e la provocazione. Tutti sanno anche che ama il suo lavoro e lo fa evidentemente molto bene, visto che anche i campioni più celebrati stravedono per lui. Come capita sempre in questi casi, c’è chi quasi lo santifica e chi invece lo condanna senza remissione.
Conosco il “dottorCosta” da ormai moltissimi anni; conoscevo quel geniaccio di suo padre e conosco suo fratello e sua mamma. Insomma, anche se non ho l’onore di essere annoverato fra gli amici di famiglia, diciamo che la conoscenza è buona. Ebbene, non mi nascondo che certi eventi come quello tenutosi ad Imola sabato scorso per celebrare i quarant’anni della Clinica Mobile e presentare l’ultimo libro di Claudio Costa possono suonare autocelebrativi e prestare il fianco a critiche; so bene che nel linguaggio del dottore risuonano ogni tanto frasi e concetti esasperati, però so anche chi è chi le pronuncia e che cosa ha costruito nel corso degli anni con una volontà di ferro e un talento indiscutibile.
Ricordo una serata che gestimmo assieme a Forlì su invito del locale Rotary. Ricordo la grande perplessità che si leggeva sui volti di giovani studenti di medicina ascoltando Costa che parlava di eroi e dell’enorme importanza della psicologia nella cura di un trauma, pari almeno alle terapie mediche del caso. Forse qualcuno di loro si chiedeva: “È impazzito? O ci prende in giro?”. No, non era impazzito. Era semplicemente Claudio Costa.
Ricordo anche che una volta mi visitò perché avevo un ginocchio gonfio come un pallone e pieno di liquido. Diede un’occhiata in trasparenza al liquido estratto con una grossa siringa e disse: “C’è uno streptococco nel ginocchio. È raro, ma può succedere, basta un raffreddore curato male”. Lo riferii al mio medico della mutua e quello addirittura si arrabbiò: “Impossibile – disse con la massima convinzione – ma da chi sei andato? Certo che può succedere che uno streptococco finisca anche in un ginocchio, ma in quello di un ragazzino. Alla tua età è assolutamente escluso!”. Feci analizzare, come mi aveva detto Costa, il liquido, e il risultato fu inequivocabile: streptococco.
Ricevetti una volta una lettera da una signora che voleva ringraziare Costa perché l’aveva guarita dalle conseguenze di un colpo di frusta rimediato da un tamponamento in auto. La signora mi spiegava che era arrivata al punto di non riuscire più a stare in piedi e provava un tremendo e continuo dolore al capo. Si era fatta esaminare da tre “luminari”, ma aveva speso una fortuna e non aveva risolto niente, finché il marito, motociclista appassionato, le aveva detto: “Proviamo col dottor Costa”. Lui l’aveva ricevuta senza problemi ed era riuscito a guarirla definitivamente. Io prima di pubblicare la lettera chiesi spiegazioni a Costa: “Escluso che tu sia un marziano, perché sei riuscito dove tre “luminari” hanno fallito?”. Lui mi rispose: “Ricordo bene quel caso. La signora era terrorizzata. Si vedeva già costretta a letto o su una sedia a rotelle per tutta la vita. Quando è venuta a Imola, prima di visitarla ho parlato con lei per almeno mezz’ora, le ho chiesto della sua famiglia, dei rapporti col marito e coi figli, l’ho tranquillizzata, ho ottenuto la sua fiducia e le ho ridonato ottimismo. Dopodiché le ho dato una terapia curativa e poi riabilitativa adatta al suo caso e il risultato è venuto senza altri problemi”.
Dunque, il dilemma Claudio Costa non esiste. Per me eroi non sono tanto i corridori in moto che rischiano per un sogno e per guadagno, quanto i muratori – non per scelta – che rischiano per pochi soldi di cadere da un’impalcatura. Questo non mi impedisce di ascoltare attentamente ciò che Costa dice e di ammirarlo e stimarlo per ciò che ha fatto, che non è solo la Clinica Mobile con i preziosi interventi di salvataggio di cui hanno beneficiato tanti piloti, ma soprattutto, a mio parere, la disponibilità e la generosità con cui si è messo a disposizione, spesso gratis, per tanti anonimi motociclisti o semplici persone che hanno riposto fiducia in lui. Ciò che in lui sembra anomalo è spiegabilissimo: nessun genio può essere giudicato col metro della normalità.
All’opposto del malefico detto “Ducati soldi buttati”, i tedeschi della Volkswagen hanno ritenuto la Casa di Borgo Panigale un’eccellente opportunità. Che cosa hanno comprato? Un’azienda ricca di immagine e di capacità di guardare avanti
Da due giorni la Ducati è ufficialmente entrata a far parte del Gruppo Volkswagen. L’ennesimo passaggio di proprietà, ma forse anche – e finalmente – quello che dovrebbe garantirle un futuro pieno di prospettive e senza più bisogno di cambiare famiglia.
Pensate un po’: quando, nel 1970, mi recavo a Borgo Panigale a comprare pezzi di ricambio per la mia Ducati 250 Mach 1 “carter stretti” da corsa, l’azienda era in mano all’EFIM, un ente finanziario dello stato italiano al quale apparteneva dal dopoguerra e che ne aveva affidato la gestione ad altre sue industrie: prima la Breda, poi l’Isotta Fraschini, con strategie produttive che di volta in volta privilegiavano i motorini ausiliari, poi le motociclette, poi i motori diesel, quelli marini, i gruppi elettrogeni, quindi nuovamente le moto. Il tutto nel volgere di pochi anni e con continuo cambio di manager al vertice. Durante la gestione EFIM la Ducati fu affiancata alla MV Agusta e si riaffacciò l’idea di abbandonare la produzione motociclistica a favore di quella dei diesel, specialmente dopo che il solito manager di Stato decise di inserirla nel Gruppo VM di Cento, specializzato nella produzione di motori diesel per auto e marini.
Finalmente, nel 1983, l’IRI (Istituto di Ricostruzione Industriale) la cedette ai fratelli Claudio e Gianfranco Castiglioni, che diedero notevole impulso al rilancio dell’azienda sia inserendo nella gamma nuovi e validi modelli di moto, sia investendo considerevolmente e con successo nelle competizioni internazionali di velocità.
Tredici anni durò la gestione Castiglioni, la più duratura del dopoguerra, poi la Ducati passò ancora una volta di mano diventando proprietà del fondo americano Texas Pacific Group e di altri investitori di minoranza. Dal 2006 era in possesso del Gruppo finanziario Investindustrial che ora l’ha ceduta all’Audi.
Il comunicato con cui Investindustrial ha ufficializzato la vendita è molto, troppo, autocelebrativo. Nessuno nega il buon lavoro svolto, ma se nonostante tutte le traversie illustrate la Ducati è riuscita a crearsi un’immagine tanto alta e solida da diventare appetibile per un colosso industriale tedesco, il merito è da attribuire equamente alle gestioni Castiglioni, TPG e Investindustrial. Dal 1983 a oggi la Ducati si è trasformata da un’azienda che lottava eternamente per sopravvivere a una capace di reagire ed attaccare sui due fronti che nel suo ambiente operativo generano immagine: il prodotto e le competizioni. Debiti? Certo. Tanti, troppi. Ma in Italia ormai è abitudine degli imprenditori sopravvalutare la finanza a scapito del prodotto, così si perde competitività sul mercato. E a questo punto non c’è finanza che tenga.
L’immagine, a differenza di quanto comunemente si crede, non appartiene al fugace mondo dell’apparire, bensì a quello concretissimo dell’essere: è il consolidato di un pubblico giudizio maturato negli anni. Nel caso della Ducati l’immagine era negativa ai tempi della gestione statale, a causa di un prodotto qualitativamente non soddisfacente e di una politica sportiva spesso improvvisata. Dal 1983 in avanti la qualità è progressivamente migliorata, il design dei modelli ha raggiunto l’eccellenza e nel mondiale Superbike le vittorie sono diventate sistematiche. Il culmine è stato toccato con la conquista del titolo iridato MotoGP nel 2007, un’impresa di portata storica che non è nata dal nulla, ma da trent’anni di faticosa crescita tecnica.
Io penso che a convincere la Volkswagen dell’opportunità di adottare la Ducati sia stato questo percorso, con la capacità maturata di cogliere costantemente traguardi sul piano industriale e sportivo. Avrà certo controllato con scrupolo teutonico la situazione finanziaria, ed è indubbio merito di Investindustrial se l’ha trovata anch’essa in netto miglioramento rispetto al passato, ma ciò che il Gruppo tedesco ha acquistato è l’immagine della Ducati, con ciò che esprime.
Che cosa accadrà adesso? Personalmente ritengo che possano esserci novità al vertice, per il normale insediamento di uomini della nuova proprietà in alcuni posti-chiave, ma che tutto procederà come prima: un “padrone” intelligente non stravolge ciò che funziona bene. Semmai bisognerà stare a vedere che cosa succederà nell’unico settore della Ducati che attualmente genera problemi di una certa gravità, ossia il reparto corse MotoGP col suo difficile rapporto con lo strapagatissimo e per ora insufficiente Valentino Rossi. Forse vorranno stare alla finestra fino al termine di questo campionato, sperando che tutto si risolva positivamente prima di questa scadenza, oppure decideranno di intervenire prima per impedire una rovinosa perdita di immagine. Non lo so. Anch’io starò alla finestra.
Alcune considerazioni dopo l’incontro coi primi clienti della NC700. I giapponesi hanno finalmente capito che l’attuale mentalità dei motociclisti, da loro plasmata negli anni, va cambiata?
Lunedì, nel solito bar di Brisighella, dove fanno tappa tutti i fine settimana i motociclisti di ritorno dal Passo della Colla, ho visto, in mezzo alle miriadi di BMW e alle immancabili ipersportive, che fino a poco tempo fa regnavano indisturbate, le prime Honda NC700S, la moto della “terza rivoluzione industriale”.
Perché definisco così questo nuovo modello della Casa di Tokyo? Chi l’ha comprato adduce ragioni molto semplici: “È bella, è moderna, costa assai poco, consuma pochissimo e ha tutto ciò che deve avere”. Non vi sembra che già questa sia una rivoluzione? Le moto che ci propongono normalmente come “appetibili” costano un sacco, consumano tanto, forniscono prestazioni assolutamente eccessive e hanno il doppio di ciò che serve.
La Honda ha avuto un bel coraggio a scendere in campo con questa moto nelle sue quattro versioni (senza contare lo scooter Integra), ma obiettivamente non aveva altra scelta. Le industrie giapponesi hanno plasmato negli ultimi quarant’anni, con la loro corsa alle superprestazioni e alle supertecnologie, l’attuale mentalità dei motociclisti occidentali e sembrano finalmente essersi accorte che questa strategia, dopo averle rese strapotenti e straricche, sta rivelando l’altra faccia della medaglia, a loro pesantissimo rischio. E non solo per la crisi economica, ma anche e forse soprattutto per eventuali nuove e repressive regole europee
Così bisogna tornare indietro. Per ora l’ha fatto solo la Honda, che affronta il mercato 2012 puntando moltissimo sulla NC700S e sulla NC700X. Non so come reagiranno i motociclisti, specialmente quelli italiani, ma se c’è qualcuno che ce la può fare a convincerli, questa è senz’altro la Casa più grande e credibile del nostro mondo. Certo che dopo aver persuaso tutti, o quasi, che la soglia minima di utilizzo di una moto sono 100 CV e almeno 1000 cc, non sarà facile per i concessionari presentare ai clienti moto da meno di 50 CV e meno di 700 cc – cioè la stessa potenza e la stessa cilindrata della mia Triumph Bonneville del 1967 – inducendo in loro l’intima convinzione che quelle siano le moto dei loro sogni…
Se la Honda sarà capace di cogliere questo obiettivo, le altre tre giapponesi ne seguiranno l’esempio – su questo non c’è dubbio – e forse ci sarà davvero la terza rivoluzione industriale. Sperando che l’anno prossimo gli stessi modelli non siano presentati con 5 CV in più, una dose aumentata di elettronica poco utile, e un costo cresciuto di 500 euro. E l’anno dopo… e così via fino a dover fare la quarta rivoluzione.
Quando accadono incidenti terribili, come quello di Joan Lascorz, molti si chiedono perché i piloti continuino a correre. Provo a dare una risposta, che esclude comunque la condanna di questo sport
Le ultime notizie danno Joan Lascorz in ospedale a Barcellona. Sono un immutabile ottimista, quindi gli auguro di riprendersi pienamente, anche se so che è molto difficile: per risolvere casi come il suo ci vorranno ancora molti anni e molte sofferenze perché la medicina, anche se noi crediamo che sia molto avanti, in realtà ha ancora moltissima strada da fare.
Chiunque abbia corso e corra sa che queste cose possono accadere. Sa anche che non dovrebbero accadere perché i circuiti dovrebbero essere disegnati e costruiti in modo da evitare in ogni situazione urti violenti contro ostacoli nel caso di uscite di pista. Non sempre è così, anche se le cose, da quando cominciai a correre, nel lontano 1970, sono enormemente cambiate.
Un incidente come quello di Lascorz, con la conseguenza di una possibile paralisi, è ciò che più temono i piloti, che reagiscono escludendo dalla loro testa simili pensieri. È una filosofia fatalista che non facilita certo il loro peso nelle decisioni che riguardano la sicurezza, che spesso sono a carico di persone che sull’argomento sono obbligate ad assumere posizioni di compromesso. Chi, come me, ha corso negli Anni ’70, quando l’incidente mortale era tremendamente frequente (tra il 1973 e il 1976 vi fu una vera carneficina nella sola Italia) ricorda senz’altro i pensieri che si affollavano alla mente quando si perdevano dei compagni, quando ti si affacciava alla mente l’idea che saresti potuto essere tu al loro posto. E ricorderà anche come, dopo qualche giorno di scrupoli e di pensieri volti anche al ritiro, risalendo in moto ci si inebriava della velocità e della gara, dimenticando, un po’ spontaneamente, un po’ con un voluto blocco mentale, ciò che era successo.
Anche dopo tanti anni non riesco a condannare questo sport. E penso che non ci riuscirò mai. Perché tanto scandalo quando un pilota, che ha intrapreso questa attività per liberissima scelta, muore o si ferisce gravemente, mentre passano regolarmente sotto silenzio i tanti incidenti sul lavoro, che rispettando semplici norme si sicurezza non dovrebbero mai accadere? Non è ipocrisia?
Chiudo ricordando un pilota il cui nome è sconosciuto ai più: Ray Quincey. Lo conobbi a Imola nella seconda metà degli Anni 70. Nel ’76 aveva vinto i campionati australiani della 250 e della 350 ed era quindi venuto in Europa a tentare la fortuna. Era certamente un grande talento e se ne accorsero tutti quando, al primo approccio con la pista del Santerno, si inserì subito tra i più noti campioni. Aveva 22 anni e una Yamaha. Praticamente nient’altro. Io mi diedi da fare per dargli una mano: convinsi Gino Amisano, titolare della AGV, a dargli un casco e un po’ di soldi; la Dunlop a fornirgli qualche gomma e qualcuno si mise a disposizione per aiutarlo a mettere a punto la moto. Allora si faceva così: lo stesso accadde quando, nel ’77, arrivò come un fulmine dal Sudafrica Alan North: due Yamaha, una roulotte, la fidanzata Kathrine e un manico eccezionale…
Per Ray Quincey si prospettava una carriera da campione, ma non ebbe il tempo di diventarlo. Lo stesso anno della sua discesa in Europa accettò di correre in un circuito cittadino – mi sembra in Belgio, o forse in Olanda – e si schiantò contro un muro rimanendo paralizzato alle gambe. Fortunatamente non si è dato per vinto: ora dirige un grande negozio di moto, di sua proprietà, a Melbourne.
Ci hanno offerto una registrazione del discorso fatto a Bologna da un superboss tedesco nella stanza dei bottoni della Ducati. Un falso? Con le registrazioni non si sa mai… Ma magari…
L’ipotesi che la Ducati entri a far parte del Gruppo Volkswagen sembra piacere a tutti. Rimarrà a Bologna, ma con le rinnovate ambizioni e le concrete possibilità di una proprietà che sa bene dove vuole andare ed ha i mezzi per arrivarci. Sembra che a Panigalburg sia già stato in visita un pezzo tedesco da novanta, se non da centodieci e un nostro collaboratore ci ha offerto quella che dovrebbe essere la registrazione del discorso ufficiale del boss tedesco nella stanza dei bottoni della Ducati in quell’occasione. Un falso? Potrebbe anche essere: con la gente che c’è in giro oggi non si sa mai… Ma potrebbe anche essere vera. Io comunque ve la propongo.
“Cari amici di Tucati, molti si chiedono perché Volkswagen comprare Tucati. Io rispondo perché Tucati già molto forte, con noi ancora più forte. Insieme conquisteremo dopo mondo auto, anche mondo moto. E soprattutto umilieremo Piemmefu, che fa la prima tonna, e rompiamo uofa in paniere di Mercedes. Gut?
Qui cose cambiare un poco. Tel Torchio? Was ist torchio? Macchina da stampa. Noi conoscere bene stampa: pensare Gutenberg, Gut! Del Torchio nuovo capo ufficio stampa Tucati. Come dite foi in latino? nomen omen. Noi rispettiamo le tradizioni locali.
Tesmo? Molto importante per immagine. Livio Loti, tirettore di Museo Tucati ora spiegherà sempre che ingeghniere Taglioni fatto Tesmo perché imparato da teteschi di Mercedes Formula1. Ingeghniere Preziosi? Brafo, molto brafo! Ma ancora più brafo con nostra tecnologia. Così noi mandare da Cermania nuovo capo reparto corse per aiutare ingeghniere Preziosi. Corse molto, molto importanti. Ducati vince Zuperbike? Gut! Così Piemmefu perde. Vince Aprilia? Non bene perché Aprilia faceva moto per Piemmefu. Aprilia tefe perdere da Tucati! Se Piemmefu vince Zuperbike con vier zylindri? Anche noi quattro, zu verstehen? Capito? Non buono per immagine e per marketing? Noi conoscere penissimo immagine e marketing, guardare Piemmefu: mica corso con boxer zwei zylindri: Piemmefu vende boxer zwei e Zupersport vier… kein problem. Noi fenderemo tutto come e più di Piemmefu! Piemmefu fa maxiscooter? Tucati farà maxiscooter Tesmo più feloce, più pella e più cara di scooter Piemmefu. Teufel!!
Perché Falentino non vince? Nomen omen anche lui? Cambiare nome: Wolfgang? Siegfried? Più aggressivo, poi cura speciale in Cermania lui torna campione supito.
Sintacati? Noi fare sempre accorto con sintacati. Piccolo aumento di zpipentio – tanto pasta poco – tutti parlare zolo tetesco, mensa con krauti e wurstel, basta malattie, kein Streik, nessuno sciopero. Altrimenti, come dite foi? Mobilità. Tutti in Cermania a laforare. E noi mantare operai teteschi a Panigalburg: ficino mare Atriatico. Loro piace Rimini, Riccione…
Gut! Tucati e Volkswagen grande heirat, matrimonio. Tutti contenti, io felice per faccia di mio amico Von Kuenheim. Con Tucati e Volkswagen insieme, Piemme-fu! Ridere bitte!
Un viaggio al Circolo Polare Artico nel 1954 col motorino a rullo: un’avventura difficile, pericolosa e affascinante. Ora invece anche un bancomat ti riconosce in capo al mondo
Ho avuto modo di conoscere, preparando un articolo che potrete leggere sul prossimo numero di Dueruote, un ex-ragazzo, ora settacinquenne ma giovanile e lucido di mente, che nel 1955 con il fratello e un amico andò da Vicenza al Circolo Polare Artico in sella a un motorino Ceccato a rullo. Quasi ottomila chilometri fra andata e ritorno, percorsi ad una media non superiore a 30 km/h, fra difficoltà di ogni genere: da una sosta forzata di dieci giorni per la fine dei copertoni, ricevuti poi dall’Italia, all’esaurimento dei soldi, rimediato accettando lavori di ogni genere in Norvegia, alla febbre altissima che colpì uno di loro, alla perdita del passaporto, al pericoloso incontro in luoghi pressoché deserti con un branco di lupi e con un orso bruno.
Strade tremende, rilevanti problemi di comunicazione che non impedirono ai tre ragazzi di farsi capire e apprezzare anche da una tribù di lapponi; ostacoli sempre superati con la determinazione di condurre a termine, in totale autonomia, un’impresa difficilissima, faticosa, ma di cui andare giustamente fieri.
E mi sono chiesto: saremmo capaci noi oggi di fare altrettanto? Si rompe qualcosa e subito ci si arma di cellulare, si chiama l’assicurazione del viaggio, o chi può dare una mano a casa; si trova sempre una cassa automatica per la carta di credito e basta guardarsi attorno per trovare qualcuno che parla inglese.
Non sono di quelli che amano ripetere “si stava meglio quando si stava peggio”, però sono convinto che nessuno oggi, nemmeno chi affronta viaggi in luoghi obiettivamente pericolosi che certamente abbondano ancora, possa vivere esperienze come quelle del viaggio al Circolo Polare dei tre ragazzi nel 1954 col motorino a rullo. Cavarsela da soli, senza gli “aiutini” tecnologici moderni; arrangiarsi facendo frullare il cervello in modo da rimediare ogni incidente di percorso non è facile quando non ci si è più abituati, ma appaga ciò che i veri viaggiatori di ieri come di oggi cercano sopra ogni cosa: imparare.
Io in vita mia ho viaggiato abbastanza, per lavoro e per passione, anche in luoghi molto lontani, ma di avventure vere non posso dire di averne vissute, se non nei primissimi anni, quando ancora arrangiarsi era una condizione imposta dalla mancanza di soldi. Ultimamente poi girando da un aeroporto all’altro godevo quando ne trovavo uno senza gli immancabili Toblerone e Nutella; qualche anno fa ricordo che telefonai a mia figlia da Taipei per esprimerle la mia felicità trovandomi in un posto dove praticamente non c’erano insegne leggibili e nessuno, o quasi, parlava inglese. Per la prima volta dopo una vita ero stato costretto a tornare ad esprimermi coi gesti e con la mimica.
Ma – tanto per cadere nella frase fatta – il mondo è ormai piccolissimo. Una volta a Saigon, in Vietnam, nel vecchio ufficio postale coloniale francese mi trovai a rifornirmi alla cassa automatica. Inserii la Visa e sullo schermo apparve un quasi incredibile “Chao Rivola Luigi!”. Possibile? Possibile. Ma forse non è poi così bello, anche se aver la banca dietro ovunque tu sia fa indubbiamente comodo.
Volare e guidare motociclette sono due attività affini, che comportano alti rischi e che per questo richiedono maturità, competenza, abilità e prudenza. Riflessioni e proposte
Chi mi conosce sa che in campo motoristico ho due passioni: la motocicletta e il volo ultraleggero. Sono due campi affini, perché la motocicletta non è altro che l’aereo di terra e l’ultraleggero è la motocicletta dell’aria. Si pilotano anche, stando sulle generali, allo stesso modo: dando manetta (gas) l’aereo tende a sollevare il muso e la moto si impenna; togliendola l’aereo “picchia” e la moto sposta il peso sull’avantreno; per curvare bisogna “piegare” con entrambi i mezzi e bisogna stare attenti alle derapate, infine il corpo ha una funzione rilevante nel percepire, sia sulla moto, sia sull’ultraleggero, l’andamento del volo o della marcia su strada.
Un’altra cosa che hanno in comune è la noia del puro trasferimento, alleviata solo dal godimento del panorama che li circonda. È questo il motivo per cui, alla ricerca del divertimento e sottovalutando il pericolo, si fanno “numeri” a volte eccessivi, che troppo spesso sono all’origine di incidenti gravi o fatali.
E qui emerge una differenza importante. Per ottenere una licenza di volo, anche per l’ultraleggero (che comunque è un aeroplano a tutti gli effetti, con velocità che sfiorano i 300 km/h), c’è un programma di studi da completare, che comprende materie come la meteorologia, la “navigazione”, la sicurezza, la tecnica del volo, le leggi fisiche che lo governano, la struttura di un aeroplano e il suo motore. Si tratta di un corso abbastanza lungo e completo che per l’interesse delle materie diventa anche coinvolgente. E c’è un punto che è ribadito continuamente: se fai una sciocchezza è colpa solo tua e ne paghi le conseguenze.
L’aeroplano è un qualcosa che va oltre le normali necessità di spostamento. Insomma, non è indispensabile per lavorare o per le esigenze familiari, ma solo un mezzo per appagare una grande passione. Così anche la moto e l’automobile di grossa cilindrata e di prestazioni elevatissime, con le quali è più facile andare oltre i propri limiti e causare danni a sé e agli altri. Se ti tolgono l’autorizzazione al volo, ne soffri, ma la tua vita non cambia; se ti tolgono la patente anche solo per pochi mesi, rischi il lavoro e la serenità familiare. Sulla base di questa considerazione mi è venuta un’idea probabilmente balzana: perché non vincolare la guida di auto e moto particolarmente potenti e veloci ad una sorta di super-patente (come già si fa in alcuni paesi tra cui il Giappone)? Un permesso che a chi si comporti scorrettamente può essere sospeso senza ritirare la normale patente; una “punizione” che ferisce, che fa riflettere, ma che non rovina nessuno, e che probabilmente può ottenere più risultati concreti delle pesanti sanzioni con cui oggi ci tartassano anche per infrazioni da poco.
Ripeto, per prevenire i soliti insulti di chi non condivide: io per primo dico che può essere un’idea stupida e insulsa, ma mi interesserebbe conoscere il vostro parere in proposito.
Chiudo dicendo che il circolo ULM (ultraleggeri) di cui sono socio sta organizzando un ciclo di serate dedicate al volo; nelle prime due, intitolate: “Sicurezza” e “Fattore Umano”, si è registrato il pienone. Se un motoclub decidesse di fare lo stesso parlando di sicurezza della guida, non ci andrebbe nessuno…
Matthew Crawford, laureato in filosofia politica e già avviato a una brillante carriera, lascia il posto fisso e apre un’officina di moto, poi scrive un libro per celebrare le virtù del lavoro manuale
Uno dei momenti in cui cedo regolarmente alle tentazioni è quando entro in una bella libreria. L’ultima volta – pochi giorni fa – ne sono uscito soddisfattissimo (e alleggerito di 17,50 euro) con in mano un libro che ritenevo mi avrebbe dato l’occasione di una piacevolissima e istruttiva lettura. Il titolo riflette, anzi va abbastanza oltre, una mia personale convinzione: “Il lavoro manuale come medicina dell’anima”, con sottotitolo: “Perché tornare a riparare le cose da sé può renderci felici”.
Non ho comprato il libro per le idee che esprime, visto che già le condivido in pieno, ma per approfondire la conoscenza dell’autore, un tipo decisamente originale. Si chiama Matthew Crawford ed è un filosofo di buona fama negli Stati Uniti; laureatosi in filosofia politica presso l’università di Chicago, fu assunto come direttore del George Marshall Institute, un istituto di analisi politiche e sociali, che lasciò dopo cinque mesi, convinto che la finalità di quell’ente fosse solo appoggiare acriticamente tesi ormai consolidate. E che cosa fece allora il Crawford? Decise di aprire un’officina di riparazione di motociclette. Oggi fa felicemente il meccanico e il motociclista, inoltre collabora con l’ istituto di studi culturali avanzati dell’Università della Virginia. Decisamente un personaggio interessante…
Non vi dico di comprare il libro: è un mattone tremendo, un po’ perché scritto da uno che, a prescindere da tutto il resto è e rimane un professore di filosofia, un po’ perché il traduttore ha fatto senz’altro il suo lavoro, ma probabilmente
in quei giorni stava litigando con la suocera…
Io però ce l’ho fatta: la curiosità ha avuto il sopravvento sulla noia.
A questo punto colgo l’occasione per coinvolgervi in questo tema. Oggi sembra inutile, addirittura pericoloso, e spesso è addirittura vietato dalla legge, prendersi cura delle proprie cose, o costruirsele con le proprie mani. Eppure spesso accade che tu, pur senza la supposta specializzazione di un tecnico, esegua meglio il lavoro e anche in modo più sicuro. Col risultato di soldi risparmiati, dell’apprendimento di qualcosa di nuovo e soprattutto di una grande soddisfazione interiore.
Ricordo lo sguardo perplesso, curioso e anche un po’ preoccupato di mio padre la prima volta che entrò in garage e lo trovò occupato dai pezzi della mia Ducati 250 da corsa completamente “sbudellata” dal sottoscritto. Mi chiese: “Ma tu pensi di essere capace di rimontarla?”. “Certo – gli risposi con una buona dose di presunzione – domenica devo correre”. E ci riuscii. E badate bene che la Ducati allora era difficilissima da mettere a punto, con tutti i rasamenti di spessore del cambio, con le coppie coniche da registrare, ecc. Avevo imparato massacrando parecchi motori, tra cui la 500 di mia sorella, ma alla fine avevo imparato.
Ricordo anche che ci misi due settimane a progettare, eseguire e montare la camera stagna del frigorifero a gas del camper che mi stavo autocostruendo: doveva essere a tenuta ermetica: ne andava della pelle mia e di quella di moglie e figli. Ebbene: quando andai a controllare quella del motorhome di mio cognato, che si lamentava di sentire odori fastidiosi, constatai che quella camera, costruita da una ditta specializzata, era tutt’altro che stagna: ci passava quasi una mano…
Fare e aggiustare le cose con le proprie mani è stupendo e gratificante: aiuta a vivere meglio. Fra poco, seguendo la tendenza legislativa in atto per chiari motivi di interessi lobbistici, tutto sarà proibito a chi non è iscritto a un albo professionale e forse, rincretiniti da un costante lavaggio del cervello, ne saremo addirittura felici. O crederemo di esserlo.
Invia ad un amico | 
di AndreaGL1800 | 11 Maggio 2012 h. 11:13
Concordo in pieno.
Ed ecco che potrebbe emergere la bravura di chi, pur con moto inferiore, accelera il “giusto”, ha la dovuta “sensibilità”.
2 domeniche fa ci siamo fatti 500km sotto la pioggia, con moto non certo maneggevoli, senza elettronica “made in NASA”, con bagaglio e passeggero, su statali trafficate di auto.
Ho accelerato molto meno, sono stato più attento, ci ho messo il triplo del tempo, ma sono tornato.
Un top rider con 10 meccanici e ingegneri al seguito, 38 mappature e giroscopi, gomme slick/intagliate/rain/soft/ e spalsh … non riesce a dosare il gas in modo appropriato per 100km su pista dedicata?
Chiaro che se va a manetta rischia di cadere; ma si chiamano piloti perchè devono … pilotare, devono saper portare una moto non “roboticamente”, ma con la dovuta sensibilità e capacità.
Anche io se vado a manetta (e anche a molto meno) rischio di cadere! E non per un compenso da top rider, ma per pura passione (o scemenza, visto lo stato in cui sono arrivato dopo ore di acqua).
La condizione di parziale bagnato, comporta una difficile scelta?
Ma non perchè non si possa correre!
Semplicemente perchè se monti le gomme rain, si disfano dopo 40km!
E allora?
Sei un pilota e hai un team alle spalle: decidete se viaggiare più piano e provare ad arrivare in fondo con la gomma, o se tirare e fermarsi a metà per montare una eventuale slick o altra rain. Una cosa tipo … pit stop.
E perchè Monza è diversa da altre piste? Perchè si raggiungono i 320? o i 330?
Non penso che in altre piste da 315 sia così diverso ….
Se vogliamo iniziare a discutere per ogni più piccolo imprevisto …. allora convertiamoci al calcio.
di principe0602 | 11 Maggio 2012 h. 11:17
Caro Gigi, sono stato molto critico nei confronti di un paio di piloti in altra parte di questo web, sono 25 anni che seguo le gare di SBK e ricordo situazioni molto peggiori di quelle vista a Monza, quante volte in Inghilterra e in Australia si e` corso sotto un diluvio? PERO`..ho corso a Monza (in auto) sul bagnato e ci sono 2 tipi di asfalto completamente differenti, uno piu` granuloso che ha una aderenza normale e un altro molto piu` liscio che sembra vetro, dove e` un problema tenere in strada una macchina, figuriamoci una moto. Non so se nel frattempo Monza sia stata completamente riasfaltata, e se cosi`fosse ritiro tutto, ma se no devono riasfaltare il manto stradale totalmente in modo che in caso di pioggia i corridori sanno a cosa vanno incontro. Il problema degli alberi che lasciano alcuni tratti piu` umidi? Beh questo problema c’e`per tutti, non solo per qualcuno. Concludo suggerendo che in questi casi ci dovrebbe essere una commissione indipendente che decide il da farsi, non 5 piloti di cui 2 avevano problemi con la moto. E comunque la sicurezza dei piloti e` sempre la cosa piu`importante.
di ga0102 | 11 Maggio 2012 h. 12:12
Io non discuto la decisione di rimandare la partenza, quando la pista era “a chiazze”. Mi sembra invece assurdo che non si sia corso quando è iniziato a piovere seriamente e la pista era completamente bagnata. Hanno fatto una ricognizione con le due Alfa rosse e, a quel punto, si poteva e si doveva correre con le rain, dichiarando la gara “bagnata”. Secondo me, il fatto che si corresse in Italia e che proprio Biaggi e Melandri, cioè i nostri portacolori più titolati, non avrebbero potuto prendere il via per motivi tecnici ha influito, in quale percentuale nessuno può saperlo, sulla decisione di annullare Gara1. Magari mi sbaglio, ma, come diceva quello, a pensar male si fà peccato, ma spesso s’indovina.
di alessandro.tiri | 11 Maggio 2012 h. 15:26
Sono perfettamente d’accordo: con pista umida si parte con intermedie tutti, con pista bagnata si parte con rain tutti. Poi ognuno fa la sua corsa e se la pista si asciuga o viene di nuovo a piovere cambia la moto e mette le gomme che piu’ gli convengono. Quello che e’ successo a Monza e’ stato uno schifo: la maggioranza dei piloti reputa la pista pericolosa e la direzione si incazza e li costringe a partire dopo soli 10 minuti. L’altra cosa piu’ stupida che schifosa e’ che i piloti giovani hanno ritenuto di poter correre per ingraziarsi i dirigenti: non avrei mai immaginato che anche nelle corse motociclistiche ci fossero queste cose. Non capiscono che sono considerati carne da cannone e se non ci pensano da soli alla loro sicurezza faranno tutti una brutta fine.
di ciupius | 11 Maggio 2012 h. 15:34
sono toto corde d’accordo con quanto scritto nell’articolo e con la sua conclusione. nel limite del possibile bisognava correre. Saluti
di pegasox0701 | 11 Maggio 2012 h. 19:03
Caro Luigi, la mia riflessione, credo, è fin troppo banale. Con tre tipi di coperture a disposizione - slick, intermedie, rain - penso che si possa correre su qualunque pista in qualunque condizione, a meno di un diluvio universale improvviso. Per cui credo che la SBK non ne sia uscita molto bene da un punto di vista dell’immagine. Giusto ascoltare i piloti, ma giusta anche imporre una scelta precisa: pista bagnata? Rain. A chiazze? Intermedie. Asciutta? quel che vi pare…! No?
di Trustno10106 | 13 Maggio 2012 h. 00:45
non sarebbe bastato dichiarare “gara bagnata”? Sarebbero partiti con gomme a loro scelta e possibilità di cambiarle, giusto?